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M. Ferchaud hat geschrieben: Mo 9. Sep 2024, 19:26

Matthias Gebauer hat geschrieben: Mo 9. Sep 2024, 19:18 Hallo Henning,

Danke für die Mühe!

Nach meinem Verständnis hat Deine Darstellung zwei Fehler:

- Zwischenstellung: Drücke in Federzylinder und Federkugel sollten identisch mit denen der Normalstellung sein (nachdem sich das Volumen im Federzylinder erhöht hat und das System wieder "statisch" ist).

- Tiefststellung: Federkugel hat wieder den Tarierdruck (26 bar).

Liebe Grüsse

Matthias

Hallo Matthias,

klar muss die Federkugel im letzten Bild wieder 26 bar aufweisen.
Beim Druck in der Zwischenstellung bin ich nach wie vor nicht überzeugt. Klar müsste das Gaspolster (wie im Beispiel von Andreas) unabhängig von der eingestellten Fahrhöhe (also noch min und max) theoretisch immer den gleichen Druck aufweisen. Aber wohin „verschwindet“ der höhere Systemdruck, und inwiefern korreliert dies mit den eklatant unterschiedlichen Messwerten vom C6?

Viele Grüße
Henning

Das ist doch der Punkt wegen dem erst mal Einigkeit herrschen sollte, dass die reine Niveau Erhöhung weder eine Verhärtung der Feder noch eine Druckerhöhung im System begründen kann.

Dies kann doch nur durch eine Gegenkraft induziert werden.

Und solange die nicht dadurch kommt , dass das Autodach das Garagendach erreicht hat, ist doch die Überlagerung durch die Gummianschlagfeder ein sehr plausibler Grund.
Uli hat es faktisch beobachtet. Und in den zitierten Ausbildungsdokumenten zum Hyraulischen System von Citroën steht es auch.
Wie das beim C6 aussieht weiß ich allerdings nicht. Ob die Kinematik der Achsgeometrie eine Gegenkraft aufbaut kann ich nicht sagen.

Liebe Gemeinde,

ich bezweifle stark, dass zumindest in der 1. der beiden Hoch-Stellungen der Gummianschlag berührt wird. Hat das hier mal jemand empirisch - sprich am Auto - überprüft? Sonst gehe ich morgen mal in die Garage und schaue mir das an und wippe bei der Gelegenheit mal am Auto. Das bleibt mir sonst alles zu theoretisch.

Viele Grüsse,
Robert

Robert hat geschrieben: Di 10. Sep 2024, 23:57 Hat das hier mal jemand empirisch - sprich am Auto - überprüft? Sonst gehe ich morgen mal in die Garage und schaue mir das an und wippe bei der Gelegenheit mal am Auto.

Hallo Robert,

siehe Ulis Beitrag vom 04.09. (Seite 5 dieses Threads) - allgemein leider viel zu wenig beachtet in dieser Diskussion.
Eine zweite Messung von dir waere allerdings sehr nuetzlich/willkommen!
Mein Auto ist leider immer noch teilzerlegt...
Gruss

M. Ferchaud hat geschrieben: Di 10. Sep 2024, 16:50

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: Di 10. Sep 2024, 14:38

Uli hat geschrieben: Di 10. Sep 2024, 12:25 Es gibt noch einen entscheidenden Fehler in der Darstellung, der Anschlag wird schon in der ersten Hochstellung erreicht und je nachdem wie weit das Gummi zusammengedrückt wird, erhöht sich der Druck im Federzylinder und in der Kugel.
Und die Meßwerte vom C6 sind nicht auf DS übertragbar.

Gruß Uli

Ja, die Bilder sind in ihrer Erklärung ungenügend und teilweise unrealistisch. Auch die häufigen Verweise des Urhebers auf die C6-Tabellen machen keinen Sinn und sind hier eher fehl am Platz.


huf

Lieber huf, Dinge machen keinen Sinn, sie ergeben welchen.

Und bevor nicht hinreichend bewiesen ist, dass a) das leichte Zusammendrücken des Anschlagpuffers tatsächlich einen Einfluss auf den Federungsdruck und b) beim C6 in erhöhter Zwischenstellung ebendies der Fall ist, wäre ich mit derlei Äußerungen zurückhaltend.

Grüße
„Der Urheber“

Lieber Urheber,

umgangssprachlich aber nicht ganz falsch. Wichtig ist aber letztendlich, dass der Satzinhalt verstanden wird. In der englichen Sprache wäre es sogar korrekt. Ich werde in Zukunft aber darauf achten.

Grüße
huf

Liebe Gemeinde,

ich habe jetzt mal die hintere Ferderung bei der 21er angeschaut: In der 1. Hochstellung sind noch einige Millimeter Luft zwischen Anschlag und Gummipuffer, in der zweiten Hochstellung berührt der Gummipuffer den Anschlag, wird aber nicht wesentlich komprimiert. Das ganze ist natürlich jetzt schon eine Weile auf der Strasse, aber der Gummipuffer ist optisch noch gut in Form und die hintere Höhe stimmt. Einfedern fühlt sich in allen drei Stufen ähnlich an.

Viele Grüsse,
Robert

Robert hat geschrieben: Do 12. Sep 2024, 23:39 Liebe Gemeinde,

ich habe jetzt mal die hintere Ferderung bei der 21er angeschaut: In der 1. Hochstellung sind noch einige Millimeter Luft zwischen Anschlag und Gummipuffer, in der zweiten Hochstellung berührt der Gummipuffer den Anschlag, wird aber nicht wesentlich komprimiert. Das ganze ist natürlich jetzt schon eine Weile auf der Strasse, aber der Gummipuffer ist optisch noch gut in Form und die hintere Höhe stimmt. Einfedern fühlt sich in allen drei Stufen ähnlich an.

Viele Grüsse,
Robert

So habe ich es auch in Erinnerung. Nur dann werden nicht, wie hier anfänglich geschildert, die Schwingarme mit max. Druck in die Gummianschläge geknallt, sondern vorher die Aufwärtsbewegung entsprechend gestoppt. Nur welche techn. Einrichtung ist für die Positionierung zuständig? Doch der Höhenkorrektor?.

In spannender Erwartung,

huf

PS: Eine Druckmessung würde für Aufklärung sorgen.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: Fr 13. Sep 2024, 14:17 Nur welche techn. Einrichtung ist für die Positionierung zuständig? Doch der Höhenkorrektor?

Der Höhenkorrektor ist der Auslöser. Gesteuert wird er via Stabilisator-Stab (automatische Niveauregulierung, nur für Normalpositon) oder vom Verstellgestänge („überschreibt“ die Automatik in allen übrigen Positionen).

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: Fr 13. Sep 2024, 14:17 PS: Eine Druckmessung würde für Aufklärung sorgen.

Genau. Dann würden wir endlich Gewissheit bekommen, inwiefern die C6-Messwerte auf ein D-Modell Anwendung finden, und inwieweit diese mit der Physik-Theorie korrelieren.

Hallo zusammen,

Ich hab mir gestern mal einen c5 angesehen.
Der hat auch eine elektrische Hydraulikpumpe - und ich habe keinen Druckspeicher gefunden.
Niveauänderungen werden direkt über die Pumpe geregelt.

Es wurde ja schon mehrmals geschrieben, das man diese Systeme gar nicht vergleichen kann.
Genau das könnte ich mir vorstellen - und das das Druckregime eines c5/6 einfach dynamischer ist …

Grüße
karl

maldini hat geschrieben: Fr 13. Sep 2024, 19:10 Hallo zusammen,

Ich hab mir gestern mal einen c5 angesehen.
Der hat auch eine elektrische Hydraulikpumpe - und ich habe keinen Druckspeicher gefunden.
Niveauänderungen werden direkt über die Pumpe geregelt.

Es wurde ja schon mehrmals geschrieben, das man diese Systeme gar nicht vergleichen kann.
Genau das könnte ich mir vorstellen - und das das Druckregime eines c5/6 einfach dynamischer ist …

Grüße
karl

Die Systeme funktionieren grundsätzlich gleich.

Der Druckspeicher ist ab H3 in der BHI (Hydraulikblock) integriert und somit weiterhin vorhanden.
Die Pumpe wird über einen elektrischen Motor und nicht mehr über die Kurbelwelle angetrieben. Irrelevant für die Funktion, außer, dass ihre Leistung auch bei stehendem Verbrennungsmotor verfügbar ist.
Die Höhenkorrektur wird sensorisch-elektrisch statt mechanisch bewerkstelligt. Dynamischer ist dort nichts.

Grundsätzlich unterliegt das System denselben physikalischen Gesetzen wie die alte Zentralhydraulik.

Insofern sind die Systeme durchaus vergleichbar.

Hallo zusammen,

ob das tatsächlich so ist kann ich nicht beurteilen.

Möglicherweise geht es aber auch um die bewegten Volumen?
Beim c5 fängt die Pumpe bei jeder (auch der kleinsten) Niveauänderung an zu surren/pumpen.
Mein ID kann (Kraft seines Speichers) auf viele Änderungen (z. B. Anhängen eines schweren Anhängers) reagieren.

Für mich ein gravierender Unterschied -
Aber wie gesagt - das kann ich alles nicht beurteilen…

Grüße
Karl