Ich persönlich hätte keine Lust mir im 3er BMW die Gallensteine zertrümmern zu lassen ein anderer will sich in der DS nicht übergeben. Mit diesem Hintergrundwissen wird die Suche nach der objektiv ultimativ optimalen Federung fragwürdig.
"Wir" haben uns mit der Hydropneumatik prinzipiell für eine sehr niedrige Eigenfrequenz der Fahrzeugschwingung entschieden.
Bei der Diskussion rund um die Kugeln müssen wir bezüglich des Komforts 2 Dinge unterscheiden, die Feder und die Dämpfung.
Die Feder ist mit Unterstufenmathematik und Physik leicht zu verstehen und zu berechnen.
Kugel unter Hydraulikdruck in Fahrposition: Je mehr Stickstoffvolumen umso "weicher" die Feder. Klar, weiß jeder, je mehr Stickstoff über die Jahre entweicht umso härter das Vergnügen, bis man irgendwann aus Frust die Kugeln erneuert.
(Unabhängig vom idealen Konstruktionswert betrachtet, muss der Tarierdruck natürlich niedriger sein als der geringste Druck im Zylinder beim Ausfedern, sonst würde die Membrane anschlagen …)
Wie schon gesagt, eine Kugel mit 0,7 Liter Volumen und Tarierdruck von 59bar hat in Fahrposition in etwa dasselbe Stickstoffvolumen wie eine Kugel mit 0,5 Liter Volumen und einen Tarierdruck von 75bar. Bei gleicher Dämpfung würden beide Kugeln annähernd dasselbe Federungsverhalten zeigen. (Noch einmal zu Deiner Nachfrage: Die geschweißte Kugel hat ein kleineres Volumen, daher muss für eine idente Federkonstante der Tarierdruck höher sein. Alles klar?)
Betrachten wir nur Volumen und Tarierdruck (also rein die Feder), widerspricht eine Kugel mit 0,5Liter und einem Tarierdruck von 59bar dem Ziel der Entwicklungsingenieure und dem Wesen des Fahrzeugs. Wie auch Frank aus seiner Erfahrung bestätigt, ist so was für mich schlichtweg Unfug. Bei einer geschweißten Kugel mit 59bar herrscht bei mir akuter Handlungsbedarf, die hätte ich schon viel eher wieder nachgefüllt!
Hat man eine Kugel in der Hand lässt sich mit einfachen Mitteln der Tarierdruck ermitteln. Jetzt kommt aber der zweite und in meinen Augen anspruchsvollere Teil der Thematik, die Dämpfung.
Den Dämpfer in der Kugel kann man mit freiem Auge nicht beurteilen. Die einzige Angabe bleibt oft der Durchmesser der Beipassbohrung, die man auch mit Lehren messen kann. Das Verhalten der Blättchen bleibt unbekannt. Ich hatte sogar einmal eine neue BX-Kugel in der Hand die beim Schütteln Geräusche machte. Da waren die Blättchen nicht ordentlich verbördelt. Der BX fuhr sich abenteuerlich wie mit einer Druckspeicherkugel, also ohne Dämpfer.
Die "Qualität" des Dämpfers lässt sich mit den Mitteln eines Hobby-Schraubers nicht so einfach erfassen. Ich habe mir für dynamische Messungen während der Fahrt, mit Beschleunigungssensoren und einem Geber am Stabilisator (System vom Hydractive des XMs) in Verbindung mit einem Laptop dafür ein eigenes Messsystem gebastelt.
Zum Gesamtkunstwerk kommt wie Frank schreibt noch der Zustand des Fahrzeuges dazu. Nicht selten sind Schwingarmlager, Kugelköpfe, etc. mit einem Fuß schon im Hochofen und wirken zusätzlich als (Reibungs-)Dämpfungselemente. Dann beginnen auch gerne die angesprochenen Bastelarbeiten wie das Aufbohren der Beipassbohrung oder der Einsatz sog. Komfortkugeln.
Diese Kugeln haben eine größere Beipassbohrung und einen erhöhten Tarierdruck. Der Druck liegt hier meist zwischen 80 und 82bar. Je nach Zustand des Fahrzeugs zeigt sich damit entweder eine leichte Verbesserung oder auch ein sehr unangenehmes Federungsverhalten. So wie Frank schreibt, reicht bei diesen Kugeln bei rasanter Fahrweise und prinzipiell stärkerem Motor der Dämpfer nicht aus, man hat das Gefühl als hätte man Druckspeicher eingebaut.
Ich selbst bin ein Fan des geschraubten Dämpfers, hier kann ich mit unterschiedlichen (neuen!) Blättchen das Verhalten meinem persönlichen Geschmack anpassen.
Genauso wie bei der DS wurden auch beim CX mit den Jahren die Dämpfer stufenweise "härter". Zurzeit bekommt man meines Wissens noch 2 originale CX Kugeln. Die "giftige" Kugel für den Benzin-Turbo und die andere für den Rest der Baureihe. Die "Nicht-Turbo-Kugel" entspricht der Original-Ausstattung der letzten Modelle und passt IMHO so gar nicht zu einem frühen CX.
Deine Frage was besser ist, eine CX-Kugel oder… lässt sich gar nicht so einfach beantworten. Ein vernünftiger Dämpfer in der 59bar-Kugel könnte durchaus ein besseres Gefühl vermitteln als die prinzipiell besseren 75bar der CX-Kugel mit miesem Dämpfer.
Kannst mir glauben, nicht nur DS-Leute sind vom Kugelwahn betroffen, auch die CX-Leute leiden. Mit der Dir zur Auswahl stehenden CX-Kugel wird auch nicht jeder CX-Fahrer glücklich.
Zu Andreas Posting:
Da hat Frank Recht, eine gut eingestellte Hinterbremse braucht nicht allzu viel Öl pro Bremsvorgang. Ein geringes Absinken ist OK, bei zu starkem Absinken herrscht Handlungsbedarf. Während der Fahrt fällt der eher mathematische Effekt der Abhängigkeit vom Tarierdruck nicht ins Gewicht. Was an anderer Stelle schon einmal diskutiert wurde: Bei größerem Tarierdruck und kleinerer Kugel ist die Ölmenge in der Kugel in Fahrposition natürlich geringer. Das Fahrzeug kommt schneller hoch, aber es bleiben im Fall des Ausfalls der Hydraulikpumpe dann auch weniger Bremsmanöver als Reserve wenn das Fahrzeug allerdings dann schon am Boden (!) liegt. Das hat IMHO also nur rhetorischen Wert. Wie oft will ich ohne schon losfahren und wieder abbremsen wenn die Warnlampe schon längst schreit?
Zurück zu Deiner Frage:
Die geschweißten 59er die ich vor ein paar Jahren getestet habe könnte ich nicht weiterempfehlen. Es wird Dir aber nicht erspart bleiben Deine ganz private Vorliebe zu erproben.
Das Problem:
Wenn man einmal eine Kugel mit bravem Dämpfer gekauft hat sollte man sich besser nicht darauf verlassen beim nächsten Kauf dieselben Eigenschaften zu erhalten.
Vielleicht lassen sich Frank oder auch Jürgen überreden beim nächsten Treffen mit 2 CX-Kugeln den unmittelbaren Vergleich anzutreten.
In Utrecht kannst Du Dich mit dem Füllmeister von "Chyparse" unterhalten und vor Ort Kugeln nachfüllen lassen. Der Mann ist schon so lange im Geschäft, der weiß was er tut.
L.G.
Dietmar
