Rohr für Unterdruck - Tube de dépression

[Claude-Michel]

Hallo,

im Ersatzteilkatalog habe ich zufällig das Unterdruckröhrchen Nr 14 (rot) entdeckt. Angeblich nur für Modelle nach in USA und Canada.
[attachment 13732 Tubededpression.jpg]

Weiß jemand wo sich das Loch am Ansaugkrümmer befinden sollte um dieses Rörchen anzuschrauben? Haben alle Krümmer (auch die die nicht für USA bzw. Canada vorgesehen waren) diesen Anschluß, jedoch mit einer Schraube oder sonst was verstopft?
Es soll da sicherlich der Unterdruck im Ansaugkrümmer erfaßt werden. Wozu war dieses in den USA und Canada notwendig? Wegen Abgasgeschichten ist klaar, aber was wurde mit dem Unterdruck gemacht?
Stört es nicht, dass das Rörchen Nr 9 (grün) den Krümmer mit der Aussenluft verbindet? Es kann sich weniger Unterdruck bilden.
Über Hinweise zu diesem Röhrchen und dessen Funktion würde ich mich freuen.

[Claude-Michel]

Ich glaube es gefunden zu haben. Die Teile auf dieser Katalogseite haben alle mit dem Ansaugkrümmer zu tun. Das Loch für das Rörchen Nr. 2 ist ja auch auf dem Ansaugkrümmer und nicht wie ich dachte, auf dem Vergaserfuß. Dann muß doch das Loch für das Röhrchen Nr. 14 auch da sein. Und siehe da es ist vorhanden: roter Pfeil:
[attachment 13735 Tubededpression01b.jpg]
Am Auto habe ich nichts gefunden an dieser Stelle. Es ist nichts dafür vorgesehen.

[tskemper]

Hallo Claude-Michel,

also, zu dem unteren Schlauch fällt mir folgendes ein: Mein Auto (23er Vergaser) lief am Anfang immer ziemlich scheiße, der Leerlauf ließ sich nicht gescheit einstellen und die Kiste lief immer zu mager. Beim Drehen an der Gemischschraube passierte nix. Doctor-D hat damals einfach dieses Loch verschlossen, seitdem klappt das Einstellen. Ein Schlauch war bei mir nicht dran. Möglicherweise funktioniert die Gemischeinstellung, wenn der Schlauch drauf ist und die passende Länge hat, aber ganz ohne ging's bei mir überhaupt nicht.

Beste Grüße

Thomas

[Doctor-D]

Die US und CA Autos hatten eine Sekundärlufteinblasung um die Abgaswerte zu verbessern, mit anderen Abgaskrümmern und einem vakuumbetätigten Ventil, dafür ist dieser Anschluss, sieht man ganz gut im Teilekatalog.Ich hatte eine 70er DS 21 aus New York in der Kundschaft, aber da war das Meiste schon demontiert und kreativ verstopft, u.a. mit einem Weinkorken.Der Motor war fertig, also ein anderes Triebwerk rein.
Die Spritzwand hatte in kreativer Mann schon mal aufgeschniten, um die Kette zu machen.
Andere Länder, andere Sitten.
Gasautos brauchen auch einen Vakuumanschluss für den Verdampfer, ab und zu findet man da einen Nippel am Saugrohr.

[Claude-Michel]

Für die die es interessiert, habe ich ein paar Bildern und Infos zu dem Thema aus F erhalten. Also das was Doctor-D beschreibt nur als Bild:
Anschluß am Ansaugkrümmer:
[attachment 13745 file_006.jpg]

Vakuumbetätigtes Ventil angeschlossen:
[attachment 13746 file_005.jpg]

Die Sekundärlufteinblasung:
[attachment 13747 file_007.jpg]

Und die Note Technique dazu:
[attachment 13748 NI221xt.pdf]

[Thomas Held]

Hallo Claude-Michel,

sehr interessant, trotz meiner praktisch nicht vorhandenen Französisch-Kentnisse!
Vor allem die angegebenen Leerlaufdrehzahlen emtsprechend viel eher den mit meinem DS erreichbaren (und ich weiß, es geht nicht nur mir so, dass man die im WHB geforderten 650 UpM oft nicht sauber eingestellt bekommt...)!
Vor allem aber geben die Zahlen her, dass die Umrechnung der verschiedenen HA-Drehzahlen eher nicht additiv sondern multiplikativ zu erfolgen hat!
Das werde ich an meinen Auto in Kürze ausprobieren!
Danke, Gruß

Tom

[Claude-Michel]

Hallo Tom, ich kenne mich mit BVH überhaupt nicht aus. Deine Bemerkung hat mich jedoch interessiert. Unter "multiplikativ" meinst du sicherlich "proportional", oder nicht?
Habe kurz in den Reparaturhandbücher nachgeschaut:
.........................................................USA/CND.........Unterschied
Leerlauf:..................625-675.............725-775...............100
Anfahrbeginn:..........725-775............900- 950...............175
Erhöhter Leerlauf:....850-900..........1000-1050.............150

Es sieht im ersten Blick so aus als ob der Unterschied immer Größer wird und nicht nur z.B: 100/min dazu. Stellt man die Werte in die richtige Reihenfolge ist es nicht mehr so ). Warum? Keine Ahnung. Wie gesagt: totales Neuland für mich.

Wie du schreibst, könnte ich mir vorstellen, dass diese eröhten Drehzahlen besser einzustellen sind. Ich habe mich immer gefragt wie man auf 625-675/min kommen kann. Wenn ich auf meiner DSuper5: 800/min erreiche bin ich zufrieden.
Aber da bin ich gerade wieder drann:
Ich habe einen Weber DMA2 Vergaser, der etwas Nebenluft zieht obwohl neue Buchsen drin sind. Er ist auch ein wenig verbogen, die Luftkanäle sind nicht mehr ganz rund, schon ein wenig oval. Fuß ist plan. Isolierplattte ist neu.
Wichtig für einen runden Leerlauf ist die Leerlaufdüse. Sie muß dieser Zusatzluft angepasst sein. Zu klein, ist der Leerlauf unrund, schwer einzustellen mit der Gemischschraube. Zu groß kann man nicht mehr richtig runter mit der Drehzahlschraube.
Mein Vergaser DMA2 sollte eine 50er Leerlaufschraube haben. Da bei diesen USA-CND Vergaser sogar 45er Leerlaufdüsen verwendet wurden habe ich sie probiert. Leider nicht erfolgreich: zu unrund. Schleche Gasannahme im Bereich der Beschleunigungsbohrungen, wenn die HP fördert geht die Drehzahl zu stark runter. Ich habe dann eine 50er, 60er und 70er probiert Mit der 60er ist es am besten. Da ist der Leerlauf richtig stabil einzustellen. Ich kann mir vorstellen, dass der Luftüberschuß mit der etwas größeren LL-Düse kompensiert wird. Mal sehen wie es sich verhält bei kaltem und warmen Motor.
Vieleicht war die 45er Düse in USA/CND notwendig um Abgaswerte einzuhalten. Ein Leerlauf von 650/min damit nicht zu erreichen und als Abhilfe wurden alle LL-Werte nach oben gedreht )

[Claude-Michel]

Hallo Tom,

als ich die Fleihkraftverstellkurve des DX/DJ in der note d'information gesehen habe, dachte ich erstmal: ohooh, die gehen ja ca 5° höher als die sonst übliche Kurve C9 dieser Motoren. Als ich genauer nachgelesen habe stand, dass die Voreinstellung des Verteilers auf 0°, also OT stehen soll und nicht 6°.
Bei 2000/min sind es dann wieder 10° und bei 5000/min ca.15°. Die Kurve ist nur um 5° nach oben geschoben weil die 6° Voreinstellung fehlen.
Ich frage mich wie der Leerlauf mit solch einer Vorzündung auf 750/min eingestellt werden konnte. Bei meiner DSuper5 habe ich den besseren leerlauf bei ca. 10° vor OT.
Die Winkel die ich angebe sind immer auf den Zündverteiler bezogen bzw auf die Skala am Motor.