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Hallo Uwe,
mein Break ist ein Handschalter. Ich gehe das mit der Einstellung nächstes jahr zum Saisonbeginn wieder an. Morgen stelle ich die DS in die Tiefgarage und dann habe ich noch meine BXe zum spielen.
Danke und Grüße
Sebastian

MenrathU hat geschrieben: Hallo Sebastian,

das ist richtig. Das Leerlaufgemisch ist bei Fahrzeugen mit nachgerüstetem Kat so einzustellen, dass das Bypassventil geschlossen bleibt, wenn die dicke Schraube am Vergaser beim Halbautomaten ganz geschlossen ist. Folglich ist das Leerlaufgemisch eher etwas zu mager, was man durch die Drosselklappen-Anschlagsschraube ausgleichen kann. Ist das nicht so, tendiert insbesondere beim Matrix-Kat mit seinen ultralangen Regelzeiten der Motor zum Absterben, wenn man die Bremse tritt.

Beste Grüße, Uwe

Uwe,
soll nicht gerade bei den Kats mit Luftzuführung übers Regelventil das Gemisch "etwas zu fett" eingestellt werden, um über die Beimischung von Luft nach dem Vergaser wieder aufs gewünschte Mischungsverhältnis abzumagern?
Gruß Thorsten

Tendenziell ja, aber die Regelung neigt zum Überschwingen, Wurm regelt wohl schneller als Matrix.
Problem ist immer, einen vernünftigen Leerlauf hinzubekommen, mit 2-3% CO läuft das ganz gut aber darunter wird es meistens holperig.
Wenn dann noch ein heat soak im Hochsommer dazu kommt, ist das alles wieder am Arsch und der Motor neigt zum Ausgehen.
Moderner Siedepunkt vom Sprit...

Eine D-Jetronic zu verändern ist tricky, das Mainboard ist gleich, aber das sekundäre für den Motor angepasste ist extern.Tendenziell läuft das ganz gut bis der Vollastschalter einsetzt, dann tendiert das in ziemlich Fett und das ist ein Zusammenspiel aus den Sensoren und Benzindruck.
Wenn man da eingreifen will muss man wirklich messen können.
Wenn man nicht gerade eine Breitandsonde zum messen hat, würde ich da nicht so einfach rumpfuschen, sonst fällt Dir ein Kolben zusammen oder langfristig zerlegegt es die Laufbuchsen.
Das muss man wirklich im Fahrbetrieb messen oder auf einer Rolle mit Echtzeitabgasmessung und einer starken Pumpe für den Tester.Ich habe jetzt zwei Autos mit einer EFI 46 wie Irmin die hat, ausgestattet, und das ist eine feine Sache mit Kennfeldern, die Anlage macht, was sie soll und kippt nicht einfach einen Eimer Sprit in den Motor.Unterm Strich ist es finanziell ok, wenn man eine verfummelte D-Jetronic hat, wobei ich die auch brauchbar hinbekomme, wenn die Kompomenten ok sind.Aber es kostet viel Zeit.
Es ist allerdings mit der modernen Anlage deutlich komfortabler und der Motor gewinnt an mehr Kultur.

Jürgens Motor ist, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, mittlerweile ein 2l I.e.
Mit einer LH aus einem CX mit Wurm Sekundärluftregelung für das Lambda.Und Breitbandsonde zur Kontrolle.Ausserdem hat er DEN Gasfuss, denn er hat mal einen Verbrauchsrekord mit einer Tour mit 3l Lupos in den Staaten geknackt.Er arbeitet in der Verbrauchsabteilung von VW, d.h. Verbrauch ist sein Job.
Das ist mir so kolportiert worden, ich weiss nicht genau ob das alles stimmt.Das kann Jürgen sicher mal selbst erklären....

Hallo Thorsten,

Doctor D hat es ja bereits gesagt. Es ist richtig, dass die Kat-Regelung darauf beruht, dass unsere Kisten grundsätzlich zu fett laufen und ein für die Wirkungsweise des Kat optimales stöchiometrisches Gemisch durch den gesteuerten Luft-Bypass um den Vergaser herum erreicht wird (bzw. werden soll). Beim Halbautomaten haben wir bekanntermaßen zwei Standgasdrehzahlen: Eine erhöhte, damit die Kiste schön sanft anfährt, und eine erniedrigte, damit beim Bremsen die Kupplung nicht ständig und verschleißträchtig schleift. Ich habe nun eben mit meiner Matrix-Anlage aus dem Jahr 1998 die Erfahrung gemacht, dass bei »optimaler« Gemischeinstellung in der niedrigen Drehzahl, also wenn Gemisch- und Drosselklappenschrauben wechselweise so justiert wurden, dass der Motor bei inaktiver Regelung schön ruhig in der gewünschten Drehzahl vor sich hin tuckert, durch die Tätigkeit der Matrix-Regeung die Drehzahl so stark schwankt, dass der Motor beim Bremsen häufig abstarb. Dies konnte ich - zumindest einigermaßen - beheben, indem ich das Gemisch magerer einstellte, sodass das Bypass-Ventil gerade eben geschlossen bleibt, und die Drehzahl per Anschlagsschraube wieder anhob.

Beste Grüße, Uwe