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Hallo R.B.,

...stimmt! Um aus einem Motor mehr Leistung herauszuholen, ist der Lader ein probates Mittel. Dabei sollte aber unbedingt berücksichtigt werden, ob ich mehr Beschleunigung, oder eine höhere Maximal-Leistung (Stichwort: Höchstgeschwindigkeit) erreichen möchte.
In der Regel (siehe auch Beitrag von maldini) wünscht man sich mehr Beschleunigung. Und dafür ist ausschliesslich das Drehmoment verantwortlich.
Für meine Erklärungen möchte ich folgende vereinfachte Aussage machen:
LEISTUNG = DREHMOMENT x DREHZAHL.
Hat ein Motor ein geringes Drehmoment und eine hohe Drehzahl, so kann er z.B. 100 PS leisten. (Auch ein Rasierapparat-Motor könnte bei entsprechender Drehzahl 100 PS abgeben). Hat ein anderer Motor ein riesiges Drehmoment, aber eine geringe Drehzahl, hat er auch 100 PS.
Schalten wir jetzt beim Beschleunigen einen Lader hinzu, erhöhen wir das Drehmoment und erreichen eine hohe Beschleunigung. Das Produkt aus M und RPM kann aber trotzdem immer noch weit unter der Höchstleistung (z.B. 100 PS) sein.
Damit verändern wir nur den Drehmoment-Verlauf (parallelverlauf der M-Kennlinie) und der Gesetzgeber darf nicht meckern. Auch dürfte diese temporäre Drehmomenterhöhung den Motor nicht überstrapazieren. Allerdings sollte man die Kupplung im Auge behalten.

Wollen wir aber eine höhere Endgeschwindigkeit, so muss, ohne das Übersetzungsverhältnis zu ändern (Getriebe/Differential), eine höher Drehzahl durch eine Drehmoment-Erhöhung erreicht werden. Da die Höchstleisung der meisten Motore aber in der Nähe von RPMmax ist, müssen wir die Übersetzung ändern.

(Leider muss ich jetzt abbrechen)

Grüsse
HUF

Liebe Gemeinde,

ich habe mir gerade noch mal die Daten aus der Kompressor-Auktion angeschaut. Ja, auch ich hatte da mit dem Gedanken gespielt das Ding zu kaufen, aber die Vorstellung des Dialogs "Guck mal, meine ID hat jetzt einen Kompressor" - "Und, was läuft sie?" - "Ähem, 155" - "Haste sicher ne sehr kurze Übersetzung, wie schnell isse denn von null auf hundert?" - "Oops, 16 Sekunden" hat mich zurückgehalten. Soll heissen, als technische Kuriosität, zusätzliche Fehlerquelle oder zur Begrenzung der Haltbarkeit der Hauptlager ist der Kompressor sicher einigermassen geeignet, aber wenn ich es mit der DS besonders eilig hätte, würde ich mir erst mal jede andere Möglichkeit suchen, zu mehr Leistung zu kommen. Sprich, ie-Motor oder klassisches Tuning, also Nockenwelle umschleifen lassen, andere Vergaser etc.. Ich denke, da geht auch einiges, wenn man will, die Rallye-DS sind ja auch ohne Lader vom Fleck gekommen.

Grüsse
Robert

Das hatte sich jetzt mit dem Eintrag von Hans-Uwe überschnitten!

Hallo HUF,

schade auch ( wg. des Abbruchs ).

Aber im Ernst: jetzt kommen wir doch langsam auf eine Linie, denn genau darum gehts mir: (etwas) mehr Kraft von unten, eben eine Optimierung der Motorcharakteristik für einen wunderbaren, aber relativ schweren und eben nicht üppig ( das würde ich selbst vom 23er Vergaser behaupten wollen ) motorisierten Wagen, den man (zumindest geht mir das so) ja auch nicht so gerne in den oberen Drehzahlbereich treibt.

Bin gespannt auf die Fortsetzung....

bis auf weiteres,
mfg
R.B.

Hallo DSuperieure

In meiner 66 er DS21 HA habe ich vor ca 4 Jahren einen Bertin Compresseur montiert.

Mehr Kraft von unten gibt es nicht. Der Compresseur wird nur bei Vollast eingeschaltet. Konkret: Ein Kontaktschalter unter dem Gaspedal schaltet den Compresseur ein. Wenn ich den C. bei tiefen Drehzahlen, manuell (mittels Schalter) einschalte passiert nichts. Bei höheren Drehzahlen wird es erst interessant.

Ich werde versuchen, wenn es mir die Zeit erlaubt, mal etwas über Compressoren zusammenzustellen, das man irgendwo ins Netz stellen könnte. Nebst dem eingebauten habe ich noch einige andere Modelle (nicht verkäuflich) für Lang- wie Kurzhuber. Von Herstellern wie Scram, Consantin.

Vielleicht komme ich damit zu Franz Peter's Treffen im Juli 2007, vielleicht aber auch mit einem anderen Wagen.

Viele Grüsse Mike

hallo mike,

vielen dank für die infos, würde mich über mehr sehr freuen. ich weiß nicht, WO dieses treffen ist, aber es würde mich natürlich sehr interessieren, mal eine "echte" Compresseur DS zu sehen.

Meine ID geht, um ganz ehrlich zu sein, in eine etwas andere richtung. der plan ist konkret einen gut erhaltenen 23er vergaser mit einem "kleinen" Eaton kompressor behutsam aufzuladen, so das der motor möglichst keinen schaden nimmt. d.h. der kompressor läuft ständig mit, hängt aber zwischen vergaser und motor, drückt also das benzin-luft gemisch (selbstkühlung + zusätzliche durchmischung/verwirbelung).
es geht eigentlich zunächst nur darum, den füllungsgrad zu optimieren, wurde hier vorher ja schon erwähnt, von vielleicht 75% auf eben z.B. 100%. vergaser finde ich für den ersten versuch einfacher, da man hier nötigenfalls durch eine geänderte bedüsung das gemisch fetter machen kann, beim IE wesentlich schwieriger zu realisieren m.e.
eine verdichtungsreduzierung, etwas größeres ventilspiel, zündung (ja, eine 1-2-3) entsprechend eingestellt, großer kühler mit zusatzlüfter (mit zusätzlicher temperaturanzeige), wenn das nicht reicht, gibts noch die option ölkühler, gutes und ausreichend öl und vorsichtiges rantasten an den möglichen ladedruck sollten das schlimmste verhüten helfen.
in dieser phase ist noch mit das schwierigste, den kompressor in den riemenantrieb zu integrieren, vernünftig zu befestigen und den ansaug/druck-trakt zu fertigen, theoretisch aber machbar, natürlich alles reversibel.
ich denke, dieses konzept kann weniger belastend für den motor sein, als eine 4-fach vergaseranlage, entsprechend höhere drehzahlen oder auch eine suboptimal funktionierende, weil unterdimensionierte einspritzanlage.
im gegenteil, wenn man im verkehr normal mitfahren will ( z.b. autobahn), und zu diesen leuten gehöre ich, belastet man den vergleichsweise leistungsschwachen motor viel eher über gebühr (vom verbrauch mal gar nicht zu reden).
noch ein wort zum thema original oder nicht: bertin/becchia und andere gute leute haben mit den motoren auch sachen gemacht, die "nicht original", d.h. nicht serie waren. z.b. becchia mit seinem überaus interessanten doppelnockenwellen-4ventil-motor mit imposanten fahrleistungen um 1965, dessen erfahrungen Citroën (leider?) nie übernommen hat.
auch die rallyfahrzeuge haben bekannterweise teilweise drastische veränderungen erfahren: gekürztes, aber mindestens verstärktes chassis und natürlich getunte motoren, alles nicht "original". dasselbe gilt für die verschiedenen, teilweise wunderschönen coupe-prototypen.
nicht zuletzt ist das 5-Gang getriebe auch einem "veränderer" zu verdanken, nachdem Citroën dessen vorteile erkannt hat, wurde es dann original (wenn die überlieferung stimmt, ist das allerdings eine etwas unschöne geschichte gewesen).
kurz gesagt: es gibt nichts, was "man" nicht besser machen kann ( kat, 1-2-3, edelstahl-auspuff? ) und bei der DS ist es schon mehr als augenfällig, das das gesamte fahrwerk und die bremsen für eine höhere motorleistung ausgelegt wurden, was sowohl die beachtlichen rally-erfolge belegen, als auch die hohe haltbarkeit der fahrwerksbauteile. warum also nicht versuchen(!), einem "originalen" DS-Motor zu einer "optimaleren" leistungsausbeute zu verhelfen?

wenns gut gemacht wird, sollte der motor genauso lange halten wie normal, nur das man gelassener ( schöner ausdruck: überhohlreserve ) vorankommt und eventuell sogar etwas benzin spart.

in diesem sinne,
mfg
R.B.

Schwieriges Thema.Ich würde einen anderen Weg einschlagen.Basierend auf einem 23er Halbautomatenblock mit Ölkühlung und Motorenkomponenten vom CX Turbo kann man ein Triebwerk unter Zuhilfenahme einer angefertigten Nockenwelle komplettieren.Der Auslasskrümmer müsste angefertigt werden, damit das nicht so ein merkwürdiges Konstrukt gibt, wie bei den schon existierenden DS Turbos.Die Zündanlage müsste man leider vom CX übernehmen, da die hinreichend auf den Motor parametriert ist, die Einspritzanlage wiederum sollte eine frei konfigurierbare sein.Oder anstatt der CX Zündung nur eine Ladedruckregelung von Saab vom 900er und dann ein komplettes Motormanagement mit Zündung und Einspritzung.Dem gegenüber stehen aber erstmal hohe Kosten und mein Werkstattumzug und auch ein bisschen Legalität, denn ob das jemand einträgt, welche Schadstoffklasse das erreicht(erreichen soll), steht auf einem anderen Papier.
Ich habe mittlerweile festgestellt, daß es schon schwer genug ist, eine originale DS so hinzubekommen, daß die so fährt wie sie es soll, oder die Konstrukteure mal angedacht haben.Viele Autos bergen noch einiges an Verbesserungspotential und das sollte erstaml aufgearbeitet werden, bevor man sich vielleicht aus Unzufriedenheit über das suboptimale Fahrzeug/Technik hermacht.

hallo frank t.

stimmt, ist ein schwieriges thema.
die vorgestellte variante finde ich absolut diskutabel. nur erscheint mir das erheblich zu aufwändig zum erreichen des gesetzten zieles.
ausserdem tue ich mich schwer mit dem gedanken, das dieser umbau doch ziemlich heftige veränderungen verlangt und das ergebnis sozusagen eine DS/CX zwittermaschine sein wird, wobei ich die vorteile sehr wohl nachvollziehen kann.
mir geht es ja darum, beides zu verbinden: den charakter des wagens zu erhalten mit ein wenig mehr leistungspotential. die lösung, so es denn eine (oder mehrere) gibt, kann höchstwahrscheinlich nur ein kompromiß sein, der ausserdem noch praktikabel und beherrschbar sein sollte.
von einer "modernen" elektronischen einspritzanlage wollte ich eigentlich weg, das war einer der gründe, wieder DS zu fahren: da kann (muß) man im fall des falles wenigstens noch selbst hand anlegen.
den letzten hinweis finde ich absolut richtig. ich bin auch nicht in dem sinne unzufrieden. aus der einschlägigen literatur über dieses faszinierende auto schließe ich nur, das da noch einiges potential in dem motor steckt, welches man bei Citroën vielleicht nur deshalb nicht ausgereizt hat, weil man die resourcen für die entwicklung neuer typen brauchte.
wie man da am besten rangeht, weiß ich auch nicht. aber wenn man nichts ausprobiert, kommt man auch nicht weiter.
finde es im übrigen super, die verschiedenen lösungsansätze und überlegungen mal nebeneinander zu stellen und abzuklopfen, ein hoffentlich für alle, die es interessiert, fruchtbarer und informativer disput.

mfg
R.B.

...um es gleich vorweg zu nehmen: Ich würde kein Tuning an meiner DS machen. Es sei denn, ich hätte solch ein Fahrzeug mit zeitgenössischem Lader. Und den würde ich dann auch nur original wieder herstellen.

Würde mich die Idee reizen, eine DS mal "umzubauen", dann kämen die vorderen Blinker weg, die Karosserie hinten genau so breit wie vorne und als Antrieb käme ein moderner Motor unter die Haube. Selbstverständlich ein Einspritzer.

Für Diejenigen, die eine DS nur etwas leistungsmässig "pimpen" möchten, und dabei die Originalität reversibel halten möchten, wäre mein Ansatz auch der Lader. Da aber alles "Luftgedrücke" nichts nützt wenn dabei das Benzin-Luft-Verhältnis nicht eingehalten wird (15:1), muss fast zwangsläufig eine Regelung (controller) im Hintergrund steuern. Dazu empfiehlt sich unbedingt ein µP. Und der kann nur Regeln, also die maximale Explosionskraft erzeugen, wenn er mit Eingangsdaten gefüttert wird. Das hört sich alles kompliziert an, ist es aber garnicht.
Die maximalen Kraftwerte aus der Benzin-Luft-Explosion sind nur indirekt zu bekommen. Nämlich über die Verbrennungstemperatur (Temp-Peak). Und das ist die Abgastemperatur (EGT). Hier nimmt man ein trägheitsloses Thermoelement (k-type), bohrt ein kleines Loch in den Auslasskrümmer und darüber eine Schelle. Das Ganze ist fix-und-fertig am Markt erhältlich.
Ebenso gibt es bereits fertige Zylinderkopftemperaturfühler in Form von Zündkerzendichtungen. Also Zündkerzendichtring `runter und CHT-Fühler `drauf.
Da man das Drehmoment nicht so einfach direkt messen kann, nimmt man ersatzweise den Unterdruck vom Ansaugtrakt (Manifoldpressure, i.d.R. in inch/Quecksilber [in.HG]).
Jetzt sucht man sich einen Lader aus und steuert diesen mit Hilfe des Controllers und eines Bypass-Ventiles (wastegate).

Einfach nur die Bedüsung ändern halte ich für sehr gewagt. Die lässt sich auch nicht so einfach während des Lastwechsels dynamisch durchführen

Das Thema habe ich nur äusserst grob und allgemein gehalten. Es soll nur ein bisschen meinen "roten Faden" aufskizzieren.

Grüsse
HUF

Hallo auch,

hier ist zwar lange nix mehr passiert, das soll mich aber nicht davon abhalten, einen groben Irrtum meinerseits zu berichtigen (peinlich, peinlich).
In meinem ersten Beitrag behaupte ich völlig falsch über den R5 Alpine Turbo, Zitat:
"Interessant und beeindruckend ist dieser Motor zwar, aber der Vergaser sitzt sehr wohl "hinter" dem Turbolader, siehe Bild."
Da ich mich im Zuge der Vorbereitung des Wiederaufbaus meines R5 Alpine Turbo
mit dem Thema auseinandersetze, habe ich zu meiner großen Verblüffung folgendes auf der Technik-Seite der Renault 5 Alpine Turbo IG (http://www.renault5-alpine-turbo.de/Technik.html) gefunden:
"Der Gag (oder auch Wahnsinn ) dabei ist, dass dieser Vergaser nicht von der Ladeluft durchströmt wird (was einen druckfesten und somit teureren Vergaser vorausgesetzt hätte), sondern das Gasgemisch sowie die durch den Lader komprimierte Luft sich hinter dem Vergaser in einem "Sammler" treffen und über ein Druckrohr zum Ansaugkrümmer geführt werden und sich dabei vermischen.".
Schande über mein Haupt.
Zur Verdeutlichung siehe Bild (Quelle: http://www.turbozaq.com).
Was das DS Kompressor-Projekt betrifft, bin ich noch nicht viel weiter gekommen, außer meine Informations-Sammlung zum Thema zu vervollständigen. Da gibts halt noch eine Menge anderer Baustellen ( meine ID, die von meinem bestem Freund, eine SR 500, der R5 Turbo, eine 61er ID 19, der Fiat Spider meiner Schwester, eine 54er Zündapp Bella.....) und dann muß man ja auch noch Geld verdienen. Das nur zur Erklärung.

mfg
RB

Hallo auch,

hier ist zwar lange nix mehr passiert, das soll mich aber nicht davon abhalten, einen groben Irrtum meinerseits zu berichtigen (peinlich, peinlich).
In meinem ersten Beitrag behaupte ich völlig falsch über den R5 Alpine Turbo, Zitat:
"Interessant und beeindruckend ist dieser Motor zwar, aber der Vergaser sitzt sehr wohl "hinter" dem Turbolader, siehe Bild."
Da ich mich im Zuge der Vorbereitung des Wiederaufbaus meines R5 Alpine Turbo mit dem Thema auseinandersetze, habe ich zu meiner großen Verblüffung folgendes auf der Technik-Seite der Renault 5 Alpine Turbo IG (http://www.renault5-alpine-turbo.de/Technik.html) gefunden:
"Der Gag (oder auch Wahnsinn ) dabei ist, dass dieser Vergaser nicht von der Ladeluft durchströmt wird (was einen druckfesten und somit teureren Vergaser vorausgesetzt hätte), sondern das Gasgemisch sowie die durch den Lader komprimierte Luft sich hinter dem Vergaser in einem "Sammler" treffen und über ein Druckrohr zum Ansaugkrümmer geführt werden und sich dabei vermischen.".
Schande über mein Haupt.
Zur Verdeutlichung siehe Bild (Quelle: http://www.turbozaq.com).
Was das DS Kompressor-Projekt betrifft, bin ich noch nicht viel weiter gekommen, außer meine Informations-Sammlung zum Thema zu vervollständigen. Da gibts halt noch eine Menge anderer Baustellen ( meine ID, die von meinem bestem Freund, eine SR 500, der R5 Turbo, eine 61er ID 19, der Fiat Spider meiner Schwester, eine 54er Zündapp Bella.....) und dann muß man ja auch noch Geld verdienen. Das nur zur Erklärung.

mfg
RB