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Hallo,

da sind jetzt einige interessante Aspekte angeführt worden. Manche Dinge sind etwas falsch verstanden, manche m.E. auch nicht ganz richtig.
Wenn die nette IE-Box zwar richtig nachregelt, aber der Ringleitungsdruck und die restl. Einspritzmechanik nicht stimmt, dann kann das Gemisch zu mager werden und den Motor überhitzen.
Grundsätzlich kann ich mir vorstellen, bei erhöhtem Luftdruck (Kompressor, RAM-Box usw.) die IE-Elektronik an die neuen/erhöhten Gemischanforderungen anzupassen. Sicherlich müssten dann die Einlassventile verändert/vergrössert werde. Nur ganz so simpel ist das Ganze bei Volllast nicht. Ausserdem würde ich dann die Steuerelektronik von Analog-Technik auf µP-Technik umstellen.

Wie ich aber hier schon häufig zum Ausdruck gebracht habe: Bei allen Diskussionen und Vorhaben, der ID/DS-Motor ist ein anachronistischer Motor. Diese ganzen Tuning- und Verbesserungs-Diskussionen prallen an diesem Motor ab. Trotzdem mag ich ihn aber sehr. Alleine der Laufzeit wegen.
Ich habe mich in den letzten Monaten sehr intensiv mit Einspritzanlagen und Turboladern beschäftigt. So konnte ich das gesamte Antriebssystem optimieren und bin dann von 15GAL/h auf ca. 11GAL/h bei einem LycomingTIO-540 gekommen. Bei meiner DS23-IE würde ich aber niemals mehr als eine 100% Funktionstüchtigkeit im ORIGINAL-Zustand anstreben.

HUF

Korrektur:

Ersetze Einlassventile durch Einspritzventile.

HUF

PS: Wie kann ich eigentlich korrigieren, bzw. bearbeiten?

Hallo Hans Uwe,

das geht nur innerhalb einer gewissen Zeitspanne nach Eintragung des Beitrags. So lange es möglich ist, steht bei Dir unten unter Deinem Beitrag neben "Thema abonnieren" auch noch der Menüpunkt "Eintrag bearbeiten". Nach einer Stunde oder so verschwindet der dann allerdings. Dann geht nichts mehr.

dietmar schrieb:
....
> ist einfach Steinzeit. So wie die ganze
> Motorentechnik der DS ein finster-armseeliges
> Kapitel ist, verglichen mit der goettlichen
> Hydraulik und dem grossartigen Aeusseren, einschl.
> Design der tragenden Teile. Da war ihnen eben mal

Ja schon, im CX hat Citroën bewiesen, dass ein 4-Zylinder ruhiger laeuft als viele 6 Zylinder und das war ein verbesserter DS-Motor.
Was /D im Beitrag meinte, war:

In die DS gehoert ein grosser Boxermotor, nichts anderes.

4 oder 6 Zylinder und optimalerweise luftgekuehlt. Und kein uralt-Geruempel aus der 7cv-Garage (nichts gegen Gangster, aber 1555 ist nicht 1920).
Boxer!! Keine Massenkraefte erster Ordnung, sage ich nur, flach bauend wie DS-Front und schwerpunktperfektionierend. Das ganze dann technisch auf Stand und es wird einfach nur grossartig.... wer hat da Porsche gedacht?

FF!
/D

PS:
HUF, Deine Schilderung
"Antriebssystem optimieren und bin dann von 15GAL/h auf ca. 11GAL/h bei einem LycomingTIO-540 gekommen. "
noetigt mir hoechsten Respekt und groesste Anerkennung ab. Das zu koennen und zu machen finde ich unendlich faszinierend. Und das begruendet Urteilsvermoegen. ...

... na, na Dietmar. Nun übertreib` mal nicht. Wie so oft in der Technik kamen da mehrere Dinge zusammen. Falsche Einstellungen, Missverständnisse, Defekte, unnötiger Sprit für die Motorkühlung und etwas Urteilsvermögen, bzw. Beschäftigung mit der Technik.
So da waren: Zusatzschalldämpfer für erhöhten Lärmschutz. Schlecht abgestimmt und zusätzlichen neg. Einfluss auf den Turbolader.
Zu hohe Turbineneinlasstemperatur (TIT). Diese wurde wiederum mit einem fetten Gemisch kompensiert. Turbolader wurde nicht richtig auf Standardwerte (ISA / Meereshöhe, Temperatur usw. ) eingestellt.
Temperaturanzeigen waren ungenau. Nur mit exakter Abgastemp. (EGT) und TIT lässt sich [lambda=1] über den Gemischhebel (mixture) einstellen.
Genauer gesagt, der normale k-type-thermocouple ist aufgrund seiner Masse zu träge. Es gibt da aber welche, die weniger Wärmemenge/Zeiteinheit verbrauchen. Somit kann ich das Benzingemisch genau auf den Temperatur-Höhepunk (peak) bringen. Gehe ich jetzt weiter in Richtung mager so läuft der Motor "lean of peak". Das spart nocheinmal Sprit. Um aber auf der "lean of peak"-Seite zu operieren, bedarf es viel Aufwand an den Einspritzdüsen und der gesamten Instrumentierung. Temperaturen, fuelflow usw.
Ansonsten arbeitet der Boxer-Motor eher auf der "rich of peak"-Seite.
Alles zusammen lässt den Motor deutlich ruhiger und spritsparender laufen.

HUF

Interessante Diskussion, aber ging das eigentliche Thema nicht um Kompressor DS...?
GFruß, Uli

hallo zusammen,

bin zwar neu hier, nur der Vollständigkeit halber möchte ich erwähnen, das das mit dem R5 Alpine Turbo so nicht stimmt.
Zitat: "Interessant ist das System vom R5Alpine Turbo, da sitzt der Versager vor dem Turbolader und wird nicht unter Druck gesetzt."

Interessant und beeindruckend ist dieser Motor zwar, aber der Vergaser sitzt sehr wohl "hinter" dem Turbolader, siehe Bild.
Finde die ganze Diskussion um den "Kompresseur", soweit sie beim Thema bleibt, äußerst informativ.

Für die die es interessiert: es gab die Fiat Spider bzw. Argenta mit 2-Liter Kompressor ("Volumex"), da hat Fiat "einfach" einen Roots-Kompressor zwischen Vergaser und Motoreinlaß gebaut, quasi anstelle der Ansaugbrücke. Sehr platzsparend und effizient, hier wurde also tatsächlich das Benzin-Luftgemisch durch den Kompressor angesaugt. (siehe Abb.2)

mit freundlichen Grüßen
R.B.

Hallo R.B. und andere (z.T.) Desinteressierte,

auch wenn der eine odere andere Beitrag dem Laien am Thema vorbeizugehen erscheint, so sind aber direkte oder indirekte weiterführende Infos m.E. äusserst wichtig.
Eine Kompressor-Zuschaltung ohne Überwachung oder/und Regelung ist für die meisten Motore mörderisch. Auf der einen Seite wird die Leistung erhöht und auf der anderen Seite sämtliche "Verbrennungsparameter" verändert.
Somit gehören Zündeinstellung/Zündkennlinie, Unterdruck (manifoldpressure), Turbineneinlasstemperatur (TIT), Abgastemperatur (EGT), Zylinderkopftemperatur(CHT), Drehzahl, Umfeldparameter usw. usw. schon zum Thema.

MfG
HUF

... ich würde mir ehr einen ordentlichen Diesel unter der Haube wünschen -
sagen wir den 2200ccm und 66PS .... a´la CX 2.2D

mit - Zündeinstellung/Zündkennlinie, Unterdruck (manifoldpressure)Abgastemperatur (EGT), Zylinderkopftemperatur(CHT), Drehzahl, Umfeldparameter - hätte man dann nicht wirklich etwas zu tun...

das würde ich dann mit Biodiesel durch die gegend fahren - und hinten würds nach pommes stinken...

)


solong - bierernst - maldini

hallo Hans-Uwe und alle anderen interessierten,

da hast du absolut recht, ich hatte auch lediglich ( und ganz leise kritisierend ) die 1-2-3 ja oder nein Dikussion im Auge ( die gibts ja wohl ausführlich an anderer Stelle ). Ansonsten, wie gesagt, finde ich DIESEn Thread SUPER.

Am Thema Kompressor/DS bin ich schon eine ganze Weile interessiert, und die schriftlichen Infos sind da eher rar.
Grundsätzlich bin ich allerdings auch der Meinung, daß neben einer gehörigen (auch kritischen!) Portion Theorie und Wissen zu jedem Thema auch das umsichtige Ausprobieren, sprich die Praxis, gehört. Wobei ich mir völlig im klaren bin, das man da auch Risiken eingeht.
Aber ohne diese, würde es wohl keine (technischen) Verbesserungen geben.
Da der DS Motor von seinen Raumvorgaben und der Einbauart her festgelegt ist, d.h. nix 6 Zylinder, Reihe, Boxer oder V, so schön das auch wäre, ohne das komplette Auto umzubauen, bieten sich eigentlich "nur" noch Kompressor und Co an.
Die der Kompressor-Aufladung zugeschriebene Charakteristik, nämlich "von unten" mehr Kraft im Anzug zu haben, würden der DS/ID zweifellos absolut gut stehen.
Soweit ich das Thema bis jetzt überblicke, sollte man bei einer mäßigen Aufladung ( sagen wir ca. 25% mehr Leistung, zwischen 20 und 30PS, je nach (Vergaser-) Motor ), mit relativ einfachen(!) Mitteln die Probleme ( Kühlung, Haltbarkeit, Verbrauch ) in den Griff kriegen, wenn die Maschine grundsätzlich ok ist.
Wobei ich das ganze dann mehr als "Optimierung" des guten, alten DS-Motors sehe.
Ein gutes, wenn auch extremes Beispiel scheint mir der oben erwähnte Renault R5 Alpine Turbo:
das gleiche (wenn man so will: Brot- und Butter-) Motorprinzip, aber was für ein unglaublich anderes Aggregat durch den Turbo: höllenschnell, vergleichsweise leicht, sparsam, zuverlässig und haltbar. Ich spreche hier aus eigener Erfahrung mit diesem Auto, und dabei habe ich den kleinen Freund fahrtechnisch gesehen nicht gerade mit Glashandschuhen gefahren über mehrere 10.000km.
Also da geht grundsätzlich einiges, wie auch immer.

Auf eine weitere kontroverse, informative Diskussion,
in dem Sinne,
mfg
R.B.