ID Hydraulikrat gesucht

[Robert Kruse]

Hallo Jürgen, hallo Georg,

in der Tat, meine 59er DS bleibt noch länger oben als die ID mit dem Sicherheitsschieber. Dachte bisher, das läge daran, dass ich an der Karre wirklich alles neu gemacht habe. Aber jetzt müsst Ihr mir mal erklären, wie das funktioniert, ich dachte bisher, der Sicherheitsschieber sei nur eine andere Bauform des in der DS verbauten Verteilerblocks mit den besagten Rückschlagventilen. Die Schnittzeichnungen lassen da auch keine eindeutigen Aussagen zu. In der alten Ausführung verhindern die Rückschlagventile ja gerade den Rücklauf der Flüssigkeit aus der Federung in den Hochdruckkreislauf, wenn da weniger Druck herrscht. Der Restdruck im Federungssystem dient dann als Reserve für die Bremse. So weit, so gut. Aber wenn ich es jetzt richtig verstehe, macht der Sicherheitsschieber das genaue Gegenteil, er öffnet, wenn im Hochdruckkreislauf weniger Druck als in der Federung ist. Aber wozu ist das gut? Angenommen, es gibt eine Undichtigkeit im Hochdruckkreislauf, sinkt dort der Druck, der Sicherheitsschieber öffnet, und auch der Rest der Brühe findet den Weg ins Freie - schöne Sicherheit. Alleine im Fall eines Bruches der Hauptdruckleitung würde die Sache Sinn machen. Stimmen diese Folgerungen oder mache ich einen Denkfehler?

Gruss
Robert

[Robert Kruse]

Ach ja, ich vergass, diese Überlegungen implizieren für das Absackproblem folgendes: In dem Moment, wo die Korrektoren zum Hochdrucksystem öffnen und auch der Sicherheitsschieber geöffnet ist, herrscht ja überall der gleiche Druck, die vier Kugeln auf den Federzylindern und der Hauptdruckspeicher sind gewissermassen "parallelgeschaltet". Die unterschiedlichen Kugeldrücke/drucke/drucks vorn und hinten wirken sich nun nicht mehr je spezifisch vorne und hinten aus. Zwangsläufige Folge: Vorn gehts zuerst abwärts.

Grüsse
RK

[Til]

Hallo Robert, wenn ich mich recht erinnere, kam der Sicherheitsschieber bei der DS zusammen mit der Speisung der vorderen Bremsen aus dem Hauptdruckspeicher (bei ID sicher anders).

Hypothese: bei Druckverlust irgenwo im System (Leck - Motorstillstand) hat die Speisung der vorderen Bremsen absoluten Vorrang vor allem andern.

Bei Speisung der vorderen Bremse aus der vorderen Federung (bis ca. Mitte 67) machen die Ruckschlagventile wie Du beschreibst sehr viel Sinn. Bei einem Leck irgendwo ausserhalb des Federungskreislaufes bleibt der Druck fuer die Bremse erhalten. Nachteil: nach langem Stehen dauert es laenger, bis Bremsdruck da ist

Bei Speisung der vorderen Bremse aus dem Hauptdruckspeicher bringen die Rueckschlagventile unter der Hypothese gar nichts (denn die Federung ist egal) - durch den Sicherheitsschieber wird jedoch ein kompletter Druckabfall auf der vorderen Bremse bei Leck im Federungssystem verhindert (ein Leck ausserhalb des Federungskreislaufes fuehrt ohnehin zum Druckverlust). Vorteil: schneller Druck auf der Bremse nach dem Anlassen

Zusaezliche Sicherheit bieten bei beiden Systemen dann noch der Bremsdruckspeicher mit seinem Rueckschlagventil.

Hoffentlich macht das wenigstens halbwegs Sinn Til

[Jürgen]

Hallo,

in der Anlage ist eine Schnittzeichnung des Sicherheitsschiebers. Wenn Druck aufgebaut wird, wird die Bremse sofort versorgt (Anschluss unten ist dirkt verbunden), wenn der Druck über 70-90bar angestiegen ist, geht der Schieber nach rechts und gibt die Verbindung zu den Federkreisläufen frei und die ID hebt sich.
Wenn man den Motor jetzt abstellt, steht erstmal überall der volle Systemdruck, er fäll dann langsam ab. Gleichzeitig wird sich das Auto auch sehr langsam senken, irgendwann meinen die Höhenkorrektoren dann, sie müssen wieder heben und verbinden die Federzylinder mit dem Zulauf. Die etwa 100bar aus der Federung reichen um den Schieber offen zu halten, das Öl aus der Federung kann sich z.B. durch die Lenkung verdünnisieren und die ID komm recht schnell runter, bis der Druck unter 70bar abgefallen ist, dann schließt der Schieber. Weiteres Rückströmen wird deutlich gebremst. Diese Schieber sind nie 100%ig dicht, wie Sitzventile. Vielleicht würde es helfen, den Öffnungsdruck des Schiebers knapp über den typischen Federungsdruck anzuheben, z.B. 110bar. Er muß natürlich deutlich unter dem minimalen Systemdruck (~125bar mit 7-Kolben-Pumpe, 100bar mit 1-Kolben-Pumpe bis 2/69, danach auch 125bar) bleiben.
Laur Reparaturanleitung haben die DS-Sicherheitsschieber einen Öffnungsdruck von 110-130bar.

[patric]

Hallo Jürgen,

Schön daß man in letzter Zeit mehr von Dir liest.

Ich hab da ein Verständnisproblem:

> wenn der Druck über 70-90bar angestiegen ist, geht der Schieber nach rechts
> und gibt die Verbindung zu den Federkreisläufen frei

> Laut Reparaturanleitung haben die DS-Sicherheitsschieber einen Öffnungsdruck
> von 110-130bar.

Was ist denn tatsächlich der Öffnungsdruck der Sicherheitsschieber 70-90 oder 110-130 bar ?

[Jürgen]

Hallo Patric,

du hast es schon fast geschrieben.
ID-Sicherheitsschieber haben 70-90bar, die für DS 110-130bar.

[patric]

Hallo Jürgen,

ahhh ! Die Feinheiten...

Warum ist der Öffnungsdruck bei ID und DS unterschiedlich?

[Til]

Hallo Patric, ich denke mal, dass das wieder mit meiner Hypothese zu tun hat: also der Notration an Bremsungen: bei der ID ist der Druck in der Speicherkugel geringer als bei der DS, so dass bei gleichem Systemdruck bei der ID mehr Fluessigkeit fuer Notbremsungen zur Verfuegung steht als bei der DS - Der hoehere Drcuk beim oeffnen des Sicherheitsschiebers bei der DS wird dies wahrscheinlich in etwa ausgleichen (das koennte sicher jemand ausrechnen

Da die moeglichen Druckverluste bei der ID geringer sind, hat man dann gleich auch noch auf den Bremsdruckspeicher verzichtet (warum man ihn dann bei ID mit Servolenkung nicht wieder eingebaut hat ist mir, wie vieles andere, unklar).

Til

PS: ich habe Muehe zu glauben, dass das Verbauen eines anderen Hydraulik-Systems bei der ID eine wirkliche Kostenersparnis bei der Produktion ergeben hat (man haette doch auch einfach ein paar Blindstopfen nehmen koennen)