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Die 65er haben Zentralverschluss und manchmal Servolenkung.Die 66er 5 Loch Felge aber noch den alten Motor, wobei das kein Nachteil sein muss.Bedenke, daß Zentralverschlussfahrwerksteile recht schwierig zu bekommen sind und meistens auch teuer als die vom neuen Modell, genauso wie Reifen und so weiter.
Da der Wagen keine Halbautomatik hat, ist von HydraulischenStandschäden "nur" die Federung, Lenkung(?), und die Bremse betroffen, die nie die Standzeiten so gut überstehen, wie grüne Autos.Wichtig ist, daß sie regelmässig fahren und nicht rumstehen.Das erste LHS ist nicht so aggressiv wie das LHS 2.Gummiteile halten etwas länger, aber das alte LHS grützt extrem aus, zu einer schicken Masse.Die findet man dann überall, wo die Suppe nicht richtig zirkuliert.EIn rechter Spass.
Wenn das Auto Substanziell und Interieurmässig sehr gut ist, könnte man das System vielleicht sogar auf grün konvertieren, da die entsprechenden Teile mitunter günstig, bis auf Pumpe und Lenkung, zu bekommen sind.Ist schon mehrfach gemacht worden.
Wobei mein eigenes Auto mit LHS2 läuft und sogar recht zuverlässig.Je nachdem, wie lange das Auto steht und was vorher schon mal gemacht worden ist, sollte man auch an den Antrieb denken, da die Langhuber und die Getriebe die Steherei nicht so gut verdauen.Kopfdichtung, Thermostat und Kühler sind meistens fällig, manchmal die Wasserpumpe.Wenn der alte Frostschutz kristallisiert und Kesselstein oder andere Nettigkeiten bildet, korrodiert die Dichtung oder der Kopf sehr stark.
Eine so alte ID oder DS ist, wenn nicht wenigstens halbwegs regelmässig gefahren recht aufwendig in ihrer Erweckung aus dem Scheunenschlaf.
Die geringen Kilometer schützen Dich vor nichts, den meistens ist um diese Laufleistung schon etwas mit dem Fahrwerk fällig, wenn nicht schon gemacht worden.Wenn die Substanz und das Interieur wirklich gut sind und den Kilometern entsprechen, sowie der Preis interessant sind, lohnt es sich schon.Wenn der Wagen überteuert ist, wirst Du für die Fahrbereitmachung noch ein paar Taler investieren müssen.Da diese Modelle eher ungefragt sind, geht man schnell über das Marktwirtschaftliche hinaus.Ist aber ein generelles Langhuber/Rotölproblem.

Wo steht der Wagen?Gibts vielleicht einen kompetenten aus dem Club in der nähe zum mitnehmen?

Viele Grüsse, Frank

Als überzeugte Rothaut will ich jetzt auch noch meinen Senf dazugeben: Wenn so ein Auto länger gestanden hat, sind fast immer umfangreche Arbeiten zu machen. Ich habe das jetzt an zwei Autos durchexerziert, und jedes Mal mussten Lenkung, Bremsen, HD-Pumpe, Korrektoren, Gelenkleitungen und Federkugeln gemacht werden. Man sollte Ahnung von der Sache haben, wenn man sich an so was drangibt, oder viel Geld für eine gute Werkstatt. Machbar ist aber alles, auch die Bremsen sind kein Hexenwerk, ich habe auch in beiden Autos einwandfreie Feststellbremsen (Ist oft nur Einstellungssache, gebe gern nähere Auskünfte). Wenn das Auto einmal läuft, ist alles gut. Andererseits kann man sich überlegen, wenn man eh alles machen muss, gleich die ganze Anlage auf LHM umzubauen. Bei einer ID ist das eine vergleichsweise überschaubare Angelegenheit. Entscheidend beim Kauf sollte immer der Zustand des Chassis sein
Zur Flüssigkeit: Gleichgültig, ob ursprünglich LHS oder LHS 2 drin war, kommt in die Autos jetzt LHS 2 rein. Geändert wurde damals nur die Flüssigkeit, nicht die Dichtungen, das ist alles völlig kompatibel. Von der RollsRoyce-Flüssigkeit sollte man die Finger lassen, LHS 2 ist verfügbar und was besseres gibt es im Moment nicht (sh. weiter unten LHS2000-Thread). Der Unterschied zwischen 65er und 66er Modell besteht in erster Linie in Rädern, Antriebswellen und Spurstangen. Da hier die Teile der neueren Modelle passen, ist die Ersatzteilsituation entspannter. Der Langhubmotor war auch noch in der 66er drin, hat aber dank Registervergaser (wie DS) mehr Dampf. Das spricht aber nicht gegen eine gute 65er.
Hugh
Robert

Ich hatte meinen Beitrag wohl parallel zu Frank geschrieben, aber ich sehe, wir sind in den meisten Fragen d'accord.

Robert

Korrekt, Robert.
Man muss sie schon haben wollen.

Ich hab die ganze Arie selber durchgezogen, ob mir der 58er oder mit der 64er, die seit 75 nicht mehr gefahren ist.

Hallo,

kann die Ausführungen der Herren Prof. Frank und Robert sowohl leid- als auch lustvoll ausdrücklich bestätigen!

ENDLICH wieder mal Langhuberthemen (hörste was, lieber DS-Club???) Bitte wieder mehr technische Tips!)!

Teile für die alten Baujahre gibb`s schon noch, aber man muß wirklich für manche ein wenig intensiver suchen, denn auch im DS-Club sind die Langhuber-Experten recht (sehr...) rar, siehe Appell oben..., -aber ist denn das mit den Teilen bei Obbel, Alfa, Saab aus den 60er Jahren besser ??? (Bei den kleinen Engländern z.B. viel besser, ist aber ganz andere Baustelle...).

Auch bei meiner roten Dame stehen jetzt "nur" noch die Gelenkleitungen, Lenkung, Vorderaxe an... Dafür wirklich rostfrei (wie sehr oft VOR den 70er-Jahren! -und eine SO faszinierende Mischung aus altem, (40er- bis) 50er-Jahre-Maschinenbau und echter Avantgarde (geschmeidiges Fahren und Federn, erlebnisreiche Betriebsgeräusche, Augenfreuden, zarte Ölgerüche..., ein richtiger Oldi-Spass halt!!!)!

Ist wohl auch hauptsächlich eine teutsche Eigenart, daß die Langhuberinnen weniger gefragt sind Gaaanz bös` gesagt: Wenn ich will, was alle wollen, dann kann ich ja auch Golf kaufen... :
Sorry, Kurzhuberfreunde. Aber auch die Kurzhuber kommen in ca. 5 Jahren in ein Alter, wo dann schon mal die gesamte Mechanik langsam erneuerungsbedürftig sein wird (wie auch schon in U. Knaaks HP-Artikel zur fälligen Motorüberholung ("brumm-brumm", Teil 1) deutlich gesagt wurde.

Und DANN erst kann man wiederum bezüglich Robustheit/Wartungsanspruch Langhuber/vs. Kurzhuber echt vergleichen!

Gespannt die ölverschmierten Daumen drückend,
Bernhard

Hallo Frank,

der Frostschutz bildet keien Kesselstein (Kalziumkarbont und ein paar Mischprodukte) , sondern das frostschutzlose Kühlwasser!

Auch mal etwas`wußthabend
(Nix`für ungut, und danke für die feine Zusammenstellung!)
Bernhard

Hallo Bernhard, stimmt schon, ich meine den Glibber, wenn der Frostschutzanteil kristallisiert.Das Zeug frisst am Kopf und an den Dichtungen und lässt sich nur mechanisch entfernen.
Habe mal eine 21.i.e, die 25 Jahre stand, ins Regal gelegt und das Triebwerk zerlegt und revidiert.Da kamen lustige Sachen aus dem Kopf und Block.Eben dieser Glibber.Ein Kunde hatte den Spass nochmal mit einem Versager, der dann schonn im Stand kochte, trotz Kühler neu und so.Erst nachdem der Kopf demontiert war, sah man den Schmonz und die zerfressene Dichtung.Ein Standschadenproblem.Kesselstein ist wohl mehr so durch Kalk des Wassers im System bei frostschutzlosen Franzosen anzutreffen.Eher was für den Geologen?

Kämpfe immer noch mit der auskuppelunwilligen 64er.Aber vielleicht gibts ne Spur...