"Der Citroën DS" in der Einleitung, dann die Erklärung der französischen Bedeutung "Göttin", der Hinweis auf die auch bei deutschen Fans eingebürgerte Ausdrucksweise mit dem femininen Artikel vorne weg, und im weiteren Fließtext dann immer "die DS".
Na?
Neujahrsgrüße
M.
Man sollte aber auch erwähnen, dass in der deutschen Citroën Werbung der 70er der Slogan geprägt wurde: Fortschritt muß weder kompliziert noch teuer sein. Der Beweis: Der DS.
In den Jahren davor sprach man in der Werbung immer von dem Citroën oder vom großen Citroën. Aber trotzdem die DS.
"Mach Dir keine Gedanken, wenn sie nicht auf Realität beruhen!"
erdgebundene Grüße,
Hardy
Das ist die Vorlage - ein klassischer Gemischtwarenladen (meine Meinung)
La Déesse – Die Göttin
Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.
Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen [1]. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.
Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.
Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.
Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.
Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.
Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.
das würde ich daraus als erstes kapitel exrahieren ...
Der Citroën DS, la Déesse – Die Göttin
Die Bezeichnung DS, la Déesse – Die Göttin ist eine Ableitung Prototypenbezeichnung der „D“-Modelle.
Die interne Abeitsbezeichnung für die „D-Modelle“ war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds.
Man wurde sich bei Citroën dann des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst und Übernahm dieses Kürzel für die Modellbezeichnung. Auch bei weiteren Modellbezeichnung von D-Modellen wurden ähnliche Wortspiele verwendet. Im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (idée).
Obwohl im französischen der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“) ist, wurde der Wagen, im deutschen Sprachraum, während der Produktionszeit, fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet und beworben.
Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, man sagt häufig „die DS, Déesse“ - und meint die Göttin.
... dann bin ich mal gespannt.
Die in dem Vorläufer zusammengetragenen Informatione würde ich an ganz anderer Stelle - und auch anderen Zusammenhägen ergänzen. Das ist jetzt nur die Einlassung zum Namen (die ich in der Tat unmittelbar folgen lassen würde)
Der Citroën DS war als Nachfolger des Traction Avant konzipiert. Sein technisch-ästhetisches Gesamtkonzept war anderen Fahrzeugen dieser Zeit weit voraus.
Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Der Ingenieur Paul Magès entwickelte die Zentralhydraulik.
Unter der internen Projektbezeichnung „VGD“ („voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“) gestartet, wurden die Prototypen fortlaufend mit „D1, D2“ usw. bezeichnet. Man sprach also von den „Ds“. Offenbar resultierte hieraus die schlussendliche Modellbezeichnung „DS“, deren sprachlicher Gleichklang mit dem französischen Wort „déesse“ im Deutschen „Göttin“ bedeutet.
Da im Französischen der Wortstamm „Auto“ feminin klassifiziert ist („la voiture“), bürgerte sich im deutschen Sprachraum im Lauf der Zeit ebenfalls das Femininum ein. Vor allem bei frankophonen Kennern ist heute die Bezeichnung „die DS“ üblich.
Ein Wortspiel ergab sich auch für die Bezeichnung einer 1957 eingeführten Variante der DS: Die Idee (!), eine technisch vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version auf den Markt zu bringen, führte zur Modellbezeichnung „ID“ (frz. = „idée“). Erst jetzt wurde der Vorgänger „Traction Avant“ endgültig abgelöst und dessen Produktion eingestellt.
Fälschlicherweise wird die Bezeichnung „ID“ oftmals den früheren Modellen mit einzelnen Rundscheinwerfern zugeordnet. Dieses Merkmal ist jedoch lediglich abhängig vom Baujahr der Modellreihe.
Ebensowenig lässt der zweistellige Zahlencode Rückschlüsse auf die Ausführung der Karosserie zu: Er weist lediglich auf den jeweiligen Hubraum der Motorisierung hin. So gab es die D-Modelle unter folgenden Bezeichnungen:
- DS 19
- DS 20
- DS 21
- DS 23
- ID 19
- ID 20
- DSpécial
- DSuper - ID 23 (Break) ?
Der Zusatz „Injection Électronique“ bei den Versionen DS 21 und DS 23 weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.
VARIANTEN
Ab Werk gab es die DS in drei Karosserievarianten:
- als viertürige Limousine (Berline)
- als fünftürigen Kombi (Break, Familiale und Commerciale)
- als zweitüriges Cabriolet („Cabriolet usine“ = „Werkscabrio“).
Diese wurden jeweils in verschiedenen Ausführungen angeboten. Beispielsweise gab es die Limousine ab 1964 in der luxuriös ausgestatteten Version „Pallas“ mit Zusatzscheinwerfern und optionaler Lederpolsterung.
Darüber hinaus wurden etliche Sonderkarossen, vor allem vom Karossier Henri Chapron, erstellt.
VORSTELLUNG
Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.
Die angehängten Fotos würde ich zur Beschreibung der Modelle erster Serie zur Verfügung stellen.
Die DS besaß ein selbsttragendes Chassis mit stabilem Plattformrahmen. Die nicht tragenden Karosserieteile wie Hauben, Türen, Kotflügel und Dach waren lediglich verschraubt. Die Gesamtkonstruktion wies einen sehr niedrigen Schwerpunkt auf.
LEICHTBAU
Für ein geringes Gewicht und einen niedrigen Schwerpunkt sorgten unter anderem das Dach aus glasfaserverstärktem Polyester (in belgischer Produktion aus Aluminium), eine Motorhaube aus Aluminium, rahmenlose Seitenscheiben aus dünnem Glas, Armaturenbrett aus Kunststoff, Lenkrad mit nur einer Speiche.
Bei ganz frühen Modelle waren darüber hinaus Kofferraumklappe und Auspuffrohr aus Aluminium sowie zwischenzeitlich die Heckscheibe aus Plexiglas.
FAHRWERK
Das Fahrwerk der DS war kompromisslos aus Vorderradantrieb ausgelegt: So war die Spurweite der Vorderachse um 200 mm größer als hinten. Die einzeln aufgehängten Achsen wurden vorn an Doppelquerlenkern, hinten an gezogenen Längslenkern geführt. Die Räder wurden bis Baujahr 1965 mit einer einzigen Zentralschraube befestigt und wiesen hinten schmalere Reifen auf. Die Drehachse der Vorderräder verlief exakt vertikal und mittig zur Radaufstandsfläche, wodurch sich der Lenkrollraduis Null ergab. Dadurch wurden Fahrwerkseinflüsse durch Unebenheiten oder Reifenplatzer fast vollständig eliminiert.
BREMSEN
Erstmals in bei einem Großserienmodell fanden sich bei der DS an der Vorderachse Scheibenbremsen. Diese lagen im Motorraum direkt am Getriebe und waren mit Schwimmsätteln ausgestattet. Die Feststellbremse war als selbst nachstellende Notbremse ausgelegt und wirkte ebenfalls auf die Vorderachse. An der Hinterachse fanden sich Trommelbremsen.
HYDRAULIK UND HYDROPNEUMATIK
Die DS verfügte über ein zentrales Hydrauliksystem, das Federung, Bremse, Lenkung, Schaltung und Kupplung steuerte. Von einer Hochdruckpumpe wurden Drücke bis zu 175 bar erzeugt. Das weithin bekannteste Merkmal dieser Hydraulik ist die hydropneumatische Federung, die einen bis dahin unerreichter Komfort bot. Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich automatisch auf die eingestellte Sollhöhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog auch Teile direkt von Citroën.
Die Bremsanlage wurde ebenfalls vom Hochdruck der Anlage gespeist und wurde in ihrer Wirkung automatisch der jeweiligen Beladung angepasst. Die Betätigung erfolgte über einen fußbetätigten Gummiknopf, der direkt auf die Hochdruckventile von vorderer und hinterer Bremse wirkte. Die Zahnstangenlenkung wurde im Fahrbetrieb rein hydraulisch betätigt, war sehr direkt ausgelegt und verfügte über eine federbelastete Andruckrolle, die als „Pilot“ für den Geradeauslauf fungierte. Das mechanische Vierganggetriebe wurde vollhydraulisch über einen Wählhebel gesteuert. Die automatische Kupplung arbeitete ohne Pedal und setzte ihre Arbeitsweise automatisch in Relation zu Gaspedalstellung, Bremsdruck und Motordrehzahl.
INNENRAUM
Ungewöhnlich für die damalige Zeit, war das Armaturenbrett der DS der ersten Stunde fast komplett aus Kunststoff gefertigt. Dies ermöglichte neue Möglichkeiten hinsichtlich Gestaltung und Unfallsicherheit im Fahrzeuginnenraum. Auch das Lenkrad mit nur einer einzigen gebogenen Speiche verringerte die Verletzungsgefahr für den Fahrer deutlich. Dem entgegen standen die sehr dünnen Dachsäulen, die zwar eine hervorragende Rundumsicht, aber einen nur unzureichenden Schutz im Falle eines Überschlags boten. Sitze, Türverkleidungen und Teppiche waren dick mit weichem Dunlopillo- Schaumstoff gepolstert. Die DS verfügte darüber hinaus über ein umfassendes System zur Innenraumklimatisierung mit großen, einstellbaren Lüftungsgittern und unabhängig regulierbarer Temperatur für links und rechts.
VERARBEITUNG UND ZUVERLÄSSIGKEIT
Blechqualität und Korrosionsschutz der D-Modelle entsprachen weitgehend den Standards ihrer Zeit. Die vermeintlich starke Rostanfälligkeit liegt zum größten Teil in der „offenen“ Bauweise des verwinkelten Chassis begründet: Durch das werksseitig nachlässig montierte und somit undichte Dach sammelte sich verstärkt Feuchtigkeit im Bereich der Bodengruppe und des Kofferraum und sorgte dort schon frühzeitig für gravierende Durchrostungen. Im Gegenzug waren Stoßstangen und Zierteile im Zuge fortschreitender Überarbeitung aus rostfreiem Edelstahl und Aluminium.
Die hydraulische Anlage litt in den ersten Baujahren an den Folgen unzureichender Erprobung in der Entwicklungsphase: Die in dieser Phase häufig auftretenden kapitalen Flüssigkeitsverluste des Systems tragen bis heute zum zweifelhaften Ruf der Hydropneumatik bei. Tatsächlich war das System nach frühzeitigen Modifikationen durch das Werk zuverlässig und wartungsarm. 1966 erfolgte die Umstellung von synthetischer auf mineralische Hydraulikflüssigkeit, wodurch sich weitere Verbesserungen des Systems ergaben.
Die Motoren bestachen durch geringen Verbrauch und Langlebigkeit, und auch die Getriebe waren robust und haltbar ausgeführt.
WEITERE INNOVATIONEN
Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet.
Die DS kam beim Radwechsel ohne Wagenheber aus und konnte zur Not mit einem fehlenden Hinterrad fahren.
1967 wurde nach der Neugestaltung der Front das Kurvenlicht eingeführt. Die D-Modelle besaßen nun Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen schwenkten die Zusatz-Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten Kurven aus.
1969 erhielt die DS als eines der ersten Großserienfahrzeuge eine elektronische Benzineinspritzung.
Das mit der Scheibenbremse würde ich vorsichtiger formulieren, schließlich hatten die Barockengel (also ab 1952) auch serienmäßige Scheibenbremsen.
Langsam fehlt mir auch die Gliederung. Das Kapitel Technik gilt zunächst für alle Fahrzeuge, DS und ID und break. Dann stimmt das aber nicht.
Wie hast du dir das im Weiteren gedacht?
"Mach Dir keine Gedanken, wenn sie nicht auf Realität beruhen!"
erdgebundene Grüße,
Hardy
soweit ich weiß, hatten die 502 Barockengel ab 1959 Scheibenbremsen (im V8), ansonsten erst ab Juli 1961...
Die Beschreibung der Technik bezieht sich primär auf die DS, wie sie 1955 vorgestellt wurde. Abweichende Aspekte sind kenntlich gemacht.
Für die Spezifika von Break und Cabrio würde ich separate Kapitel anlegen - hast Du Lust, da was zum Break zu schreiben?
Mir ging es vor allem darum, aus dem Mischmasch-Geschreibsel des aktuellen Artikels etwas mehr Struktur reinzubringen und die Innovationen und Eigenheiten stärker heraus zu arbeiten.
Da gibt es viele Richtungen. Man könnte z.B. auch die ID ganz heraus lassen und in einem separaten Wiki ausbreiten, aber das würde m.E. zu weit führen - schließlich gehören die D-Modelle zusammen.
Die ID-Modelle waren technisch stark vereinfacht und ausstattungsbereinigt. Äußerlich waren die markantesten Unterscheidungsmerkmale in der Regel das unlackierte Dach und kleinere, die Felge nur zum Teil abdeckende Radkappen. Der Innenraum unterschied sich im Wesentlichen durch ein symmetrisches Armaturenbrett aus lackiertem Blech. Die ID erhielten gedrosselte Motoren mit weniger Leistung. Die Hydraulik wurde auf die hydropneumatische Federung beschränkt. Bremsen, Lenkung (mit größerem Lenkraddurchmesser) und Schaltung funktionierten konventionell. Die ID wurde zunächst in den Versionen „Luxe“, „Confort“ und „Normale“ angeboten. Hinter letzterer Bezeichnung verbarg sich ein Sparmodell mit unverändertem Motor aus dem Traction Avant, dem fast vollständigen Verzicht auf blanke Zierteile und einer primitiven Innenausstattung mit Sitzbank vorn. Im Lauf der Jahre wurden die ID-Modelle den DS immer stärker angeglichen. So wurden später optional die hydraulische Lenkung und serienmäßig eine vereinfachte Hochdruck-Bremsanlage eingeführt. Deren weiterhin konventionelles Pedal wurde bei den späteren Baujahren zum auf den ersten Blick einzigen, offensichtlichen Unterscheidungsmerkmal zur DS.
KOMBIMODELLE
Die Kombiversionen basierten im Wesentlichen auf der ID-Version. Allerdings wiesen sie stets die lastabhängige Hochdruckbremse mit Knopf statt Pedal auf. Sie besaßen verstärkte und nach hinten verlängerte Chassis. Im Gegensatz zur Limousine waren hier die Dächer aus Stahlblech gefertigt und hatten eine mittragende Funktion. Bis zur hinteren Tür waren die Karosserieteile mit denen der Limousine identisch, lediglich die hinteren Seitenscheiben der Fondtüren folgten der höheren Dachkontur. Die hinteren Kotflügel wiesen große Radausschnitte auf und beinhalteten die Rückleuchten. Die Heckklappe war zweiteilig ausgeführt und so ausgelegt, dass der Wagen auch mit geöffnetem Heck benutzt werden konnte, wenn die 2,11 m Laderaumlänge nicht ausreichten. Hierzu befanden sich auf dem unteren Klappensegment zwei Kennzeichen, um deren Lesbarkeit auch in geöffnetem Zustand zu gewährleisten. Es wurden drei Versionen des Kombimodells angeboten: Der Break mit sechs Sitzplätzen (bei vorn durchgehender Bank) plus zwei Klappsitze im Kofferraum quer zur Fahrtrichtung, der Commerciale ohne letztere Klappsitze und der Familiale mit spezifischer Bodengruppe, einer nach hinten gerückten Sitzbank für zwei Personen und drei klappbaren Kindersitzen in der Mitte. Die Kombimodelle wiesen eine Zuladung von bis zu 700 kg auf. Ihre Ausstattung wurde im Lauf der Zeit entspechend derer der Limousinen angehoben. Darüber hinaus wurden die Kombis für eine kurze Zeit auch mit halbautomatischem Getriebe angeboten.
CABRIOS...
...stets bestrebt, den Kompromiss von Detailtreue und Oberbegrifflichkeit zu erreichen...
