Stahldruckregler Aufbau?

[Thomas Held]

Hallo Juergen,

die Werte haben scheinbar 'alle' gebrauchten und nicht ueberholten Regler, bis runter zu 120/150 bar. Bei der Justierung mittels Distanzscheiben kann es frustrierend werden, wenn die Umrechnung laut Reparaturhandbuch (x mm Scheibenstaerke entsprechen y bar Druckdifferenz) nicht zu stimmen scheint. Das passiert vermutlich, wenn die noetigen Scheibenstaerken zu gross werden...
Man sollte also auf das mehrfach noetige Oeffnen des Regler gefasst sein. Leider halten so ueberholte Regler oft auch nicht allzu lange die neuen Regelgrenzen. Die Federn sind vermutlich einfach zu ausgelutscht.
Gruss,

Tom

[Juergen G]

Hallo Tom,

danke für Deine Einschätzung. Ich bin heute in meinen Unterlagen zufällig auf die TR 413/69 gestoßen. Haben die Typen DV und DT wirklich auch andere Reglerwerte? Wenn ja, woran erkennt man diese Regler von außen?

Wenn die wirklich auf niedrigere Drücke regeln, vermute ich, daß Citroën vorselektierte Federn verwendet hat. Und wenn man diese dann mit den Scheiben auf die höheren Drücke bringen will, wäre es logisch, daß es Probleme gibt.

Weiß jemand was dazu?

Etwas ratlos grüßend
Jürgen

[Thomas Held]

Hallo Juergen,

das hoere ich auch zum ersten Mal, findet sich allerdings auch in den Ersatzteilkatalogen. Ich vermute, die Unterscheidung betrifft nur die alten Aluregler. Wenn vor deren Ersatz durch die Stahlregler schon die Regler vereinheitlicht wurden, hat man danach sicher keine zwei Arten Stahlregler gebaut (die ET-Kataloge unterscheiden beim Stahlregler auch nicht mehr zwischen den Fahrzeugen).
Ich habe leider nur eine unvollstaendige Sammlung der Technischen Mitteilungen und kannte die von dir gezeigte noch nicht. Ich finde die Blaetter immer wieder hoch interessant!
Gruss,

Tom

[Medi]

Die beschriebenen modellspezifischen Druckunterschiede betreffen den Alu-Regler. Die Regler kann man an einer zusätzlichen gedrehten Nut unterscheiden (da-Modelle, also Servolenkung mit 7-Kolbenpumpe). Das findet man sogar noch im 583er-Buch. Irgendwo gab es mal eine Abbildung der Nut, hab‘ aber vergessen wo.

Ich vermute die Überlegungen basieren auf Sicherheitsüberlegungen und Zulassungsvorschriften und die spätere Gleichstellung auf Vereinfachung und Kostensenkung.
Den höchsten Druck braucht man für die Lenkung, gefolgt von der vorderen Federung, mit größerem Abstand der hinteren Federung und erst ganz am Schluss kommen die Bremsen. Beim Alu-DV-DT-dna-Regler wurde also die vordere Federung zur Bemessung herangezogen. Der geringere Systemdruck führt auch zum geringeren Tarierdruck des Speichers.
Bei Reparaturen also immer beachten ob Druckregler, Speichertarierdruck, Druckschaltpunkt der Warnkontakte und Sicherheitsschieber zusammenpassen. Hinweise auf Änderungen und Maßnahmen bei Umrüstungen kann man dem Handbuch entnehmen. Wenn man z.B. bei einer 72er Super/Special einen 60bar-Speicher anschraubt, müsste man genau genommen den Warnschalter ersetzen…

Und hier wieder einmal, und weil selten bis nie eintretend, die Erinnerung zur eher theoretischen Funktionalität:
Je nach Modell führt ein (Brems)Druckspeicher mit nur mehr 10-20bar zwar zu häufigem Schalten des Reglers, bietet im seltenen Druckausfall jedoch mehr Ölvolumen für wirklich erstaunlich viele Bremsmanöver (sofern die Exzenter der hinteren Bremsen sauber eingestellt sind).

Was Thomas beschreibt kann ich vom D-Modell bis zu X2 und Y4 bestätigen. Man findet mitunter derart ausgelutschte Federn (im Stahlregler) sodass eine nachhaltige Einstellung nicht mehr möglich ist. Mit dem bekannten Kolbenquerschnitt und den in den Handbüchern angeführten Werten der Einstellscheiben ist die Federkonstante gegeben und man kann die Federn auch im ausgebauten Zustand gut beurteilen.

Ich habe mir in der Zwischenzeit neun Druckregler mit den oben beschrieben Überdruckventilen (DX391-03A) besorgt, für eine erste Statistik sollte das reichen. Im Moment fehlt mir noch die Zeit für eine genaue Analyse, habe vorab jedoch festgestellt, dass auch die Federn in den Ventilen nicht (mehr?) alle die gleiche Vorspannung haben. Zudem unterscheiden sich die Druckregler mitunter in der Bohrtiefe des Sitzes für die Kugel an der Druckablassschraube. Hier kommt es ganz eindeutig zu unterschiedlichen weiteren Vorspannungen der Feder und damit zu Abweichungen des Öffnungsdruckes (von vorerst nur rechnerisch ermittelten Werten) im Bereich von bis zu 20 bar. Ich habe in meinen Y3 versuchsweise ein Ventil eingebaut und komme auf einen Öffnungsdruck von ca. 220bar. Des Weiteren ist mir aufgefallen dass die Bohrungen im Regler (div. LHM-Stahl-Regler aus verschiedenen Modellen und Baujahren) nicht alle gleich sind. Bei gleichem Druck wirken hier unterschiedliche Kräfte auf die Kugel und somit auf die Feder des Ventils, im Bereich von ca. 10%.

[Sensenmann]

Meine DS neigt dazu im Leerlauf, erst recht mit eingeschlagener Lenkung, Fahrstuhl zu fahren. Sackt ab, pumpt dann wieder hoch, sackt wieder ab.
Das macht sie auch, oder gerade wenn sie steht, ich nicht mal im Auto sitze.
Kann das auch daran liegen, daß der Hauptdruckspeicher nicht den nötigen Druck aufbaut oder ist das einzig der vordere Höhenkorrektor, als Schuldiger?

[hy1600]

Der Druckabfall ist hoch genug, dass Du das Absinken sehen kannst,aber geringer als die Pumpe nachliefert.
So sinkt das Auto ab, bist der Minimal-Druck den Regler schaltet und nun der Druckaufbau beginnt bis der Maximal-Druck erreicht wird (Auto fährt hoch) usw.
Es spricht daher nicht für einen defekten Regler, eher für einen intakten Regler. Da der Lenkeinschlag eine Rolle spielt, spricht dieses für einen undichten Lenkkopf, der Druck entweicht über die Rückleitung der Lenkung, daher wohl auch kein Lecköl.

Gruss Andreas

[Sensenmann]

Nochmal eine Frage wegen dem Federdruck beim Stahlregler.
Das Gummi wechseln könnte ich selber. Für das Einstellen des Tarierdruckes, müßte ich den Regler eigentlich zu Petermann oder Jemandem geben der eine Prüfanlage mit Manometer hat. Andererseits, könnte ich doch rein mechanisch die Federrate der Feder bestimmen und dann darüber die Dicke der Zwischenscheiben bestimmen, oder?
Gibt mir natürlich nicht exakt den Tarierdruck laut WHB, aber ich kann das - ohnehin eigentlich nicht schlechte - Verhalten des Druckreglers verbessern.

[Thomas Held]

Selbst mit Manometer habe ich selten einen Druckspeicher allein nach der Methode aus dem Werkstatthandbuch tarieren koennen. Meistens musste ich die Federn mit deutlich mehr Scheiben unterfuettern, als die Formel im Werkstatthandbuch ergibt. Wahrscheinlich sind die Federn nach der langen Arbeitszeit einfach zu muede...
Gruss,

Tom

[Sensenmann]

Gibt es eigentlich neue Federn irgendwo?

[Robert]

Hallo René,

das schlagartige Absacken bei eingeschlagener Lenkung ist ein meines Wissens bisher nur teilweise geklärtes Phänomen, das immer mal wieder beim einen oder anderen auftaucht. Es hat wahrscheinlich wenig zu tun mit dem HD-Kreislauf, denn offensichtlich entleeren sich da ja die vorderen Federzylinder, was wiederum nur möglich ist durch ein Öffnen des Höhenkorrektors. Nach meiner Auffassung liegt hier eine Fehlsteuerung des Korrektors vor, die durch ein Verkanten des Stabilisators verursacht wird. Verdächtig ist dabei eigentlich alles im Bereich der Vorderachse. Ich würde zunächst einmal die Stabilager und das Seitenspiel des Stabis prüfen.

Viele Grüsse
Robert