Ventilschaftdichtungen und 67iger Ventile

[Louis de Funes]

Guten Morgen,
ich weiß, das Thema Schaftabdichtungen war hier schon sehr oft dran, ich habe auch mithilfe der Foren Suche sehr fleißig gelesen, aber ich bin immer noch ein wenig ratlos.

DX Motor 3/1967, komplett original. Keine Ventilschaftabdichtungen vorhanden. Ventilschäfte im Durchmesser nur 0,01mm abgenutzt, Ventilführungen im Durchmesser innerhalb der Toleranz, insgesamt wenig kippeln des Ventils in der Führung.

Auslaßventile: Am oberen Ventilschaftende kaum erkennbare Spuren der Kipphebel, Dichtfläche an der Tulpe mit minimaler Zustellung sofort perfekt überschliffen. Sehr wenig Ölkohle. Soweit, sogut. Das würde ich so lassen.

Einlaßventile: Am oberen Ventilschaftende deutlich erkennbare Spuren der Kipphebel, die sich aber doch sehr einfach abschleifen ließen. Der Ventilsitz an der Tulpe zwar rund und dicht, benötigte aber sehr langes und tiefes Schleifen auf der Ventilkegelschleifmaschine bis er auf der gesamten Fläche wieder getragen hat. Da mach ich mir schon Gedanken wie tief so eine Härteschicht am Tellerrand ist. Für die geschätzte Laufleistung von 200000km wirklich wenig Ölkohle auf dem Teller. Oder die Laufleistung ist viel geringer.

Den Wagen habe ich fast nicht bewegt seit dem Erwerb. Ich meine mich auch nicht erinnern zu können das er im Leerlauf gebläut hätte, wie hier oft zu lesen war. Das würde zu dem guten mechanischen Zustand der Teile passen.

Was mach ich nun?
Baue ich einen Satz neue Einlaßventile des alten Typs ein weil mir die Sorge um die Härteschicht keine Ruhe läßt?
Soll ich dann auch die eigentlich guten Einlaßführungen wechseln gegen solche mit Abstreifer?
Und paßt dieser Aufbau, geometrisch und Materialpaarung, zu meinen alten Ventilen mit den langen hohen Einstichen am Ventilschaftende?
Oder sage ich einfach "never change a winning Team" und baue alles sorgfältig gereinigt und frisch geschliffen wieder zusammen? Das wäre am ehesten meine Intention. Nur, wenn ich da nochmal dran muß da habe ich was zu tun!

Was würdet Ihr machen?

Gruß

bernd

[sebastianklaus]

Hallo Bernd,
toll, dass Du so einen guten Motor hast.
Du fragst nach unserer Meinung:
Da offenbar die "alten Fühtungen" noch innerhalb der Toleranz liegen und der Wagen nicht bläut, würde ich persönlich die alten Führungen drin lassen. Da kann man aber sicher auch der Meinung sein, auf das moderne System mit Dichtungen umzubauen.

Ganz bestimmt würde ich persönlich jedoch unbedingt zur Sicherheit alle 8 Ventile wechseln, einfach nur so:
das sind hochdynamisch beanspruchte Teile, die ewig viele (Du hast ja noch nicht mal eine Ahnung, wie viele) Lastspiele auf dem Buckel haben. Die Einlassventile sind eh ziemlich verformt, evt. ist die Härteschicht jetzt weg. Die Auslassventile sind thermisch noch viel höher belastet. Du ärgerst Dich tot, wenn Dir mal eins abreißt. Tauscht Du jetzt die Ventile und es reißt Dir dann eines, dann kannst Du zumindest sagen: "ich habe alles mögliche getan".
Ketten und Zahnriemen in Verbrennungsmotoren und hochdynamisch beanspruchte Teile an Gasturbinen (es gibt unendlich viele Beispiele) werden auch regelmäßig weg geworfen, unabhängig davon, ob sie beschädigt sind oder nicht.
Viele Grüße
Sebastian

[Louis de Funes]

Hallo Sebatian,
das mit dem guten Motor trifft auf den mechanischenZustand aller Teile zu, das Korrosions-Schlick-Problem im Wasserraum habe ich immer noch nicht überzeugend gelöst, siehe unten, Bilder im zweiten Abschnitt von oben.
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Vor Ventilabrissen habe ich eher keine Angst. Stahllegierungen haben, wenn ich mich recht erinnere , nach 1 Million Lastwechseln eine konstante Dauerfestigkeit. Die 1 Million Lastwechsel hat der Motor schon nach rund 110 Betriebsstunden erreicht, also schon nach etwa 4000-8000km. Hab ich mir so überlegt.
Gasturbinen haben empfindlich kürzere Betriebszeiten bis das etwas ausgewechselt werden muß, da wird mit höherer Festigkeit auf kosten der Lebensdauer konstruiert. Oder mit Titallegierungen, die altern mit jedem Lastzyklus weiter, das hört niemals auf. Weswegen so eine Titanfeder / Ventil / Pleuel ausm Rennmotor auch nach x Betriebsstunden gewechselt werden MUSS.
Dann gibts noch so schöne Dinge wie Alterung oder Korrosion an Korngrenzen, das ist aber auch eher etwas für die Leichtmetakkfraktion.
Und dann meine ewige Frage: Klar ist ein Neuteil besser, aber: Ist ein nachgefertigtes (!) Neuteil besser als ein gebrauchtes Citroën Originatteil? Wenn man die Nachfertigungen ja qualitativ einordnen könnte.....
Am liebsten alte Neuteile NOS, das wärs....

Ist es eigentlich möglich auf die alten Führungen ein Dichtsystem aufzustecken? Die üblichen Verdächtigen bilden ja die diversen Schaftabdichtungen im Internet ab. Ob da was für die Nachrüstung dabei ist? Wer hats schonmal probiert?

tschüß

bernd

[sebastianklaus]

Hallo Bernd,
über das Thema Dauerfestigkeit streiten sich bis heute die Gelehrten.
Bei der Auslegung von allen Wälzlagern geht man bis zum heutigen Tage von der "Schadensakkumulationstheorie von Palmgren- Miner" aus, und das ist eine Gerade im doppeltlogarithmischen Schaubild, in der die ertragbare Last eines Wälzlagers über die Laufzeit aufgetragen ist. Will sagen: jedes Lastspiel schädigt das Bauteil gleich viel, die Schädigung nimmt also über die Laufzeit zu, egal, wie lange das Bauteil läuft. Nachdem es es auch Theorien über angebliche Dauerfestigkeit nach 10^6, 10^7, 10^8 oder 10^9 Lastspielen gibt, gehen moderne Theorien von geknickten Lebensdauerschaubildern aus, d.h. man nimmt an, die Schädigung durch jedes einzelne LAstspiel nimmt mit zunehmender Lastspielzahl ab, aber es kommt weiterhin zu einer Schädigung ("Schadensakkumulation").

Ich bin kein Ventilspezi, aber ich weiss, dass heute hochlegierte Stähle im allgemeinen ungleich reiner sind als noch vor Jahrzehnten, weil es heute andere Möglichkeiten zur Stahlherstellung gibt.
Ich würd die Ventile wechseln. Hat jemand Erfahrung mit nachgefertigten Ventilen ?
Viele Grüße
Sebastian