PLädoyer für Autos ohne Federn...

[Nils Oehler]

Auch bei PSA gab (gibt?) es Probleme mit gebrochenen Federn. Deswegen haben aktuelle PSA Federbeine einen erhöhten Rand, damit ausgeschlossen werden kann, dass die gebrochene Feder vom Federtellerrand abrutscht und evtl. den Reifen aufschlitzt.

Nils

[MichaelB]

....wie siehts eigentlich mit dem neuen C5 aus? Hat der jetzt auch Federn?????

M

[patric]

> Bei den eingeboerdelten Stossdaempfern
> geht gar nichts, die werden einfach ueber die
> Kilometer schlechter.

Vor einiger Zeit habe ich mit einem Entwickler eines Stoßdämpferherstellers gesprochen, der sagt, daß bei einem konvetionellen Stoßdämpfer vor allem die Kolbenringe und die Dichtringe verschleißen. Dann werden die Dämpfer "weich" oder verlieren ihr Öl.
Diese Bauteile gibt es in der DS garnicht.
Die Dämpfungsventile hätten nahezu keinen Verschleiß.
Bei den alten zerlegbaren Dämpferventilen der DS kann ich an gebrauchten Ventilen keinen sichtbaren Verschleiß sehen (außer wenn sie verrostet sind), ich weiß aber nicht, ob sich das Material durch den Betrieb verändert.

Jürgen 20. März 2003

[Til]

Hallo Patric - vielen Dank! Was ich meine ist genau die von Juergen angesprochene Moeglichkeit (Wahrscheinlichkeit?) der Materialveraenderung. Die Federplaettchen sind nicht platt, sondern hutfoermig, haben also eine Vorspannung - da sich die Plaettchen immer in die gleiche Richtung verbiegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass diese Vorspannung ueber nun 40 Jahre und zig Millionen Schlagloecher unveraendert gebliegen ist.

Es gibt ja ab und zu immer wal wieder originale NOS Daempfer zu kaufen - hat irgendjemand Erfahrung damit, ob sich das auf den gleichen Kugeln merklich anders faehrt (gleiches Drehmoment beim Zusammenbau vorausgesetzt)?

Til

PS: vielleicht bewegen wir uns alle unmerklich in die mE falsche Richtung von Komfortkugeln

[Nils Oehler]

Meines Erachtens nach sind die nicht eingebauten Federplättchen einfache plane Stanzteile, also nicht hutförmig. So ist das wenigstens bei Stoßdämpfern. Oder hast Du NOS Plättchen, die nicht mit den Stoßdämpferkörpern verschraubt sind? Und die sind schon vorgespannt? Richtig ist es jedenfalls, dass die Federplättchen mit der Zeit gering an Spannung verliehren könnten. Wäre mal interessant, an einer Uraltkugel auszumessen. Extrem wichtig ist - je nach Form des Sinterkörpers, wo die Teile aufliegen - die Vorspannung der Schraub- oder Nietverbindung. Sie kann durchaus 20% Toleranz in der Dämpfkraft verursachen.

Nils

[Til]

Nils - bei den planen Stanzteilen irrst Du, zumindest was die geschraubten Daempfer anbelangt - in den Handbuechern wird explizit beschrieben, wie man die richtige Einbaulage erkennt - voellig recht hast Du mit dem Drehmoment - dieses ist sicher entscheidend (bei den geschraubten Daempfern aber auch klar vorgegeben).

Til

[Nils Oehler]

Stimmt tatsächlich, laut DS Reparaturhandbuch 465 von 1962 sind die Federscheiben tatsächlich leicht gewölbt/geschirmt (nicht sichtbar laut Buch). Die Einbaulage wird so angegeben, dass die konvexe Seite hin zum Stoßdämpfer montiert wird. Dies hat den Sinn, zu verhindern, dass die Scheibe vorzeitig bricht, indem sie immer in die Richtung ausgelenkt wird, in die sie sowieso schon (nach außen) geschirmt ist. Der Einfluß der Schirmung auf die Dämpfkraft ist minimal. Ich denke, es ist problemlos möglich, die Scheiben durch neue gelaserte Teile zu ersetzen. Allerdings gibt es nach meiner Erfahrung fast keine Ermüdung der Scheiben, höchstens Brüche . Hat jemand noch solche geschraubten Ventile (Neuteile)? Ich könnte mal die Kennlinie aufnehmen.

[Til]

Nils - laut 583 Manual kommt die konkave (hohle) Seite zum Stossdaempferkoerper - so ist das auch auf den Schemata ersichtlich - also mit Vorspannung entgegen der Durchflussrichtung - allerdings muss man bedenken, dass es 2 Arten von Stossdaempferkoerpern gibt: die alten (bis 1962?) ohne Bypassbohrung und die "neuen" mit Bypassbohrung (voellig unterschiedliche Plaettchenbelegung) - laut dem gleichen Manual "empfielt es sich, die Ventilplaettchen bei jedem Eingriff auszuwechseln" - diese Anweisung wird wohl nicht ausschliesslich der Vermarktung dieser Plaettchen gedient haben

Til

[Nils Oehler]

Ich habe mal in den Rundschreiben gesucht. Tatsächlich wird in TR 417 von 1963 die von Dir erwähnte Änderung beschrieben. Ist eigentlich schon interessant, oder, das Citroën zuerst vorschreibt, die konvexe Seite zum Stoßdämpferkörper hin auszurichten, und ab 1963 die konkave Seite...

Genau betrachtet funktioniert das Ventil ab 1963 wie ein konventionelles Bodenventil im Zweirohrdämpfer. Der Sinn der Schirmung der Scheiben ist es, die großen Bohrungen erst ab einem bestimmten Druck zu öffnen. Vorher geht der Ölstrom vollständig durch die Byepassbohrung. Dies erzeugt eine zunächst steil ansteigende Kennlinie (Kraft/Radgeschwindigkeit), beim Öffnen der Scheiben steigt die Kraft weniger steiler an. Dieses Verhalten reduziert im Fahrzeug das Rollen (durch hohe Kraft bei langsamen Radbewegungen).
Heutzutage allerdings verwendet man (im Stoßdämpfer) keine geschirmten Scheiben, sondern plane, die Vorspannung wird durch einen Absatz im Sinterkörper erzielt. Dadurch sind die Scheiben nach Verschrauben/Vernieten unter Vorspannung. Die Absätze gibt es in Abstufungen, um verschiedene Vorspannungen zu erzeugen. Die Citroën-Konstruktion erscheint mir unpraktisch, da mußten Teile orientiert eingebaut werden (Handmontage??), das läßt jeden Auditor die Hände über dem Kopf zusammenschlagen .

Weißt Du, wie das Ventil bei den Kugeln ab 1970 aussieht, wo es in die Kugel eingebördelt ist?

Ich habe noch einmal bei einem sehr erfahrenen Kollegen unserer Bauteilentwicklung nachgefragt (ich bin der von Jürgen Peters erwähnte Stoßdämpferingenieur ). Bei unseren Teilen gibt es kein messbares Verbiegen von (bei Einbau planen) Federscheiben, auch nicht nach Dauerläufen mit mehreren Millionen Lastwechseln. Wenn so ein Federscheibchen versagt, dann bricht es.
Jetzt muß ich allerdings zugeben, wie das bei den vorher geschirmten Scheiben bei Citroën ist, kann ich auch nicht sagen. Da müßte mal ein Werkstoffguru ran. Federstahl wird ja als planes Blech geliefert, also sind die Teile mal gezielt verformt worden.
Da hilft also nur eins...gebrauchtes Ventil im Strömungsprüfstand messen und mit Neuteil vergleichen, dann kann man sagen, ob ok oder nicht.

[Bernhard(Süd)]

Hallo Nils,

das klingt sehr interessant.
Weiß man/Du denn, ob bzw. WIE die Dämpfungscharakteristik der DS beim Einfedern anders als beim Ausfedern ist?
Hab mal irgendwo gelesen, die beiden Charakteristiken seien bei der DS etwa gleich (und daher das gelegentliche Unwohlsein auf der Rückbank!?),-
im Gegensatz zu konventionellen Stoßdämpfern, wo bei Einfedern stark, beim Ausfedern möglichst wenig gedämpft wird.

Und: Wie ist das Dämpfungsverhalten der alten Kugeln ohne Bypassbohrung??

Grüße,
Be