Federung im Hochniveau

[tusset]

Hallo Gemeinde,

mich treibt eine Verständnisfrage um.
Warum ist die Federung in der Höchststellung blockiert?
Der Druck auf die Membran ist lastabhängig und somit unverändert, heißt die Ausformung der Membrane dürfte sich in eingeregelter Höchststellung nicht ändern, nur das Ölvolumen im Hydraulikzylinder wird größer was eben das Ausfahren des Kolbens bewirkt. Die Membran hat (hätte) somit noch den normalen Arbeitshub zu Verfügung.
Hat jemand eine Erklärung dafür?
Eventuell erschießt sich aus der Antwort dann auch eine Erklärung, warum die Federung in der Zwischenstellung 8zwischen normal und ganz hoch) härter ist (zumindest mein Eindruck).

[Matthias Gebauer]

Meine Erklärung:

In Höchststellung werden die Federarme mit sehr hohem Druck (höher als der Tarierdruck der Federkugeln) gegen die oberen Anschläge gepresst.
In den Gaspolstern der Federkugeln herrsch dann ein Druck der sehr viel höher ist als der Tarierdruck.
Das System könnte zwar noch theoretisch noch einfedern, muss aber gegen ein sehr kleines und "knüppelhartes" Gasvolumen anarbeiten.

Matthias

[Doctor-D]

Und gegen den mechanischen Anschlag.

[Cardano]

In Höchststellung werden die Federarme mit sehr hohem Druck (höher als der Tarierdruck der Federkugeln) gegen die oberen Anschläge gepresst

Wie soll der wagen da noch federn können?

[M. Ferchaud]

Eventuell erschießt sich aus der Antwort dann auch eine Erklärung, warum die Federung in der Zwischenstellung 8zwischen normal und ganz hoch) härter ist (zumindest mein Eindruck).

Der Druck im Federungssystem erhöht sich beim Anheben des Fahrzeugs, um die Höhenänderung bewirken zu können. Nach Abschluss der Korrektur bleibt der Druck im System statisch erhöht. Im selben Zuge erhöht sich der Gasdruck in den Federkugeln, und die Positionen der Membranen verlagern sich Richtung Füllstopfen. Unter anderem dadurch wird die Federung härter.

Diese Tatsache konnte ich an meinem ehemaligen C6 mittels Diagnosestation messen.

Bereits im ACC-Forum gab‘s dazu ausführliche Diskussionen.

[Thomas Held]

Eventuell erschießt sich aus der Antwort dann auch eine Erklärung, warum die Federung in der Zwischenstellung 8zwischen normal und ganz hoch) härter ist (zumindest mein Eindruck).

Der Druck im Federungssystem erhöht sich beim Anheben des Fahrzeugs, um die Höhenänderung bewirken zu können. Nach Abschluss der Korrektur bleibt der Druck im System statisch erhöht.

Die Druckerhoehung kann nur aus der geaenderten Geometrie der Schwingarme/Koppelstangen kommen. Wuerden die Federzylinder das Fahrzeug senkrecht hochdruecken, waere der Druck in den Kugeln unabhaengig von der Hoehe.
Gruss

[M. Ferchaud]

Die Druckerhoehung kann nur aus der geaenderten Geometrie der Schwingarme/Koppelstangen kommen. Wuerden die Federzylinder das Fahrzeug senkrecht hochdruecken, waere der Druck in den Kugeln unabhaengig von der Hoehe.
Gruss

Das könnte man glauben, die Physik funktioniert allerdings anders:

Für jeden Hebe-Vorgang muss Flüssigkeit mit größerem Druck als der Ist-Wert im System eingebracht werden. Nur dadurch ist eine Erhöhung des Flüssigkeitsvolumens in den Federzylindern überhaupt möglich. Umgekehrt gilt dasselbe für das Absenken des Fahrzeugs.
Da die Flüssigkeit weder komprimiert, noch entspannt werden kann, verbleibt der „neue“ Druck nach Abschluss des Prozesses im System.
Weil der Stickstoffdruck in den Federkugeln sich jeweils dem Systemdruck anpasst (siehe auch die Gesetze nach Boyle / Mariotte), wird die Federung entsprechend härter.

Aus diesem Grund wird die Federung (nicht die Dämpfung) beim Beladen ebenfalls härter.

Demgegenüber wird in Höchststellung der maximale Systemdruck eingebracht, da in dieser Stellung die Höhenkorrektoren dauerhaft auf Einlass gestellt werden. Die Gaspolster werden dabei stark komprimiert, eine Federwirkung ist aufgrund des dann sehr kleinen Volumens nicht mehr feststellbar.

Ich suche mal den Screenshot vom Diagnose-Interface mit den Federungsdrücken vom C6 raus.

[M. Ferchaud]

Hier die angekündigten Screenshots:

Niedrigstellung (beim C6 nicht identisch mit der Tiefstellung von Zentralhydraulikern, da nicht komplett druckfrei):

Normalstellung:

Erhöhte Position (= Zwischenstellung):

Höchstellung (beim C6 elektronisch geregelt, daher möglicherweise niedriger als bei mechanischen Höhenkorrektoren):

[Pit]

Ich stimme Tom zu.
Ohne die Anschläge der Federung und ohne Berücksichtigung der geänderten Geometrie ist der statische Druck immer so groß, dass das Fahrzeug getragen wird. Das ist ungefähr der doppelte Tarierdruck. Dann ist die Membran ungefähr in der Mitte. Während es Hochfahrens ist der Druck etwas erhöht.
Die Verhärtung kommt durch die Anschläge
Grüße,
Pit

[M. Ferchaud]

Ich stimme Tom zu.
Ohne die Anschläge der Federung und ohne Berücksichtigung der geänderten Geometrie ist der statische Druck immer so groß, dass das Fahrzeug getragen wird. Das ist ungefähr der doppelte Tarierdruck. Dann ist die Membran ungefähr in der Mitte. Während es Hochfahrens ist der Druck etwas erhöht.
Die Verhärtung kommt durch die Anschläge
Grüße,
Pit

Tja, man kann Fakten natürlich auch ignorieren…

Anhand der Messungen kann man doch eindeutig einen Zusammenhang zwischen Vergrößerung der Fahrzeughöhe und steigendem Federungsdruck erkennen…!?