Frage zu einer Funktion der Halbautomatik

[Christel]

Guten Tag liebe Leute,

ich habe eine Frage zur Halbautomatik und hoffe auf euer Wissen:

Immer wieder stelle ich in meiner Werkstatt fest, das es spätere D-Modelle mit HA gibt, bei denen sich das Gaspedal bei laufendem Motor nicht komplett durchtreten lässt.

Das liegt daran, das der Kupplungskorrektor quasi in einer bestimmten Position die Welle zum Vergaser blockiert. Woran liegt das?

Ich habe definitiv immer alles korrekt eingestellt und noch nicht herausgefunden, welches Aggregat dafür verantwortlich ist.

Das Phänomen tritt sowohl im Leerlauf als auch mit eingelegtem Gang auf, wodurch man mit diesen DS quasi kaum an einer Steigung anfahren kann.
Sobald man die Kupplung unter der Lenksäule "entriegelt" erledigt sich das Problem.
Bei einigen, nicht aber bei allen, erledigt sich das Problem ebenfalls, sobald die DS dann fährt.

Außerdem haben ja frühere Modelle (Z.B. Modell 67) ein gefedertes Kreuzstück als Verbindung zwischen Korrektor und Vergaser verbaut. Das löst das Problem natürlich. War denn mit der Umstellung auf das ungefederte Kreuzstück auch eine weitere Technikänderung verbunden, die das gefederte Kreuzstück unnötig sein lässt?


Verantwortlich kann doch eigentlich nur ein defekter Kupplungskorrektor (den ich aber schon oft genug ohne Erfolg bei Fahrzeugen mit diesem Problem getauscht habe) oder der Schaltblock, der den Korrektor quasi blockiert, sein.


Ich freue mich auf eure Tips!! Was habe ich noch nicht kapiert?

Viele Grüße von Christian

[ACCM Alex]

Hallo Christian,

aus meiner Erfahrung ist es so, dass die penible Einstellung der Anlenkung des Kreuzstücks auf der Welle des Kupplungskorrektors ganz entscheidend ist. Im Handbuch wirds ja unter Zuhilfenahme dieses Fühlstifts durchgeführt, es geht mit Gefühl und etwas probieren aber recht schnell durchaus auch so.
Verrutscht diese Anlenkung des Kreuzstücks beim festschrauben der Mutter z.B. wieder etwas, dann kann genau das von Dir beschriebene passieren:
Der Wagen nimmt auch mit eingelegtem Gang nicht komplett Gas an bzw. es lässt sich der Motor kaum hochdrehen. Bei NICHT eingelegtem Gang ist das aber völlig normal.

Grüße

Alex

[Robert]

Hallo Christian,

ich habe eine 68er HA, die zum Glück einwndfrei funktioniert. Jedoch ist es auch bei menem Auto so, dass man den Motor im Leerlauf bei nicht eingelegtem Gang nicht hochjubeln kann, weil dann der Korrektor sein Veto einlegt. Warum das so konstruiert ist, weiss ich nicht, aber es scheint so gewollt. Jedenfalls muss der Korrektor doch irgendwie mitgeteilt bekommen, ob sich das Getriebe im Leerlauf befindet oder ein Gang eingelegt ist, um in diesem Fall seine Blockade aufzugeben. Ich habe meine Hydraulik jetzt nicht so im Kopf parat, aber es muss doch irgendeine Leitung vom Schaltblock geben, die dem Korrektor sagt, lass gut sein, wir wollen fahren. Ich würde, meine Annahme vorausgesetzt, erst mal im Schaltblock schauen. Leider gibt es ja dieses schöne Hydraulikdiagramm, das es für das erste Modell gab, nicht für die späteren Ausführungen der Hydraulik.
Ist aber jetzt nur laienhaft zu später Stunde mit etwas Rotwein im Kopf dahinassoziiert.

Gruss
Robert

[Christel]

Hallo,

Ich bedanke mich schonmsl für die Antworten. Super:)

Der Fühlstift, die Ausrichtung etc. sind natürlich immer verdächtig.
Ich würde aber meinen das es passt.

Ausschlaggebend ist also nach Roberts Meinung auch der Schaltblock.
Ich denke das auch, bin mir aber nicht sicher. Es wird ja scheinbar, wenn ein Gang eingelegt wird, der Korrektor freigegeben.

Ich freue mich auf weitere Tips. Danke.

Christian

[tskemper]

Moin, Christian,

jetzt muß ich doch mal eine Antwort nach Borgholzhausen schicken, weil ich glaube, die Antwort zu kennen! Ich habe nämlich in den letzten vier Wochen 500 mal meinen Kupplungskorrektor auseinandergebaut und bin ziemlich sicher zu wissen, was das Problem ist.

Also: Wenn Du das Gaspedal nicht durchtreten kannst, ist der Grund der Kupplungskorrektor, sonst nix. Und der hat auch nur EINE Zuleitung und EINEN Ausgang zur Kupplung. Und die Regel ist denkbar einfach: ist die Kupplung getreten (d.h. gibt der Schaltblock oder der Fliehkraftregler das Signal "auskuppeln"), dann ist das Gaspedal blockiert. Ist die Kupplung eingekuppelt, kannst Du gasgeben. So einfach ist das.

Daraus ergeben sich folgende Begleiteffekte: Ist Leerlauf eingelegt, ist immer ausgekuppelt, d.h. immer das Gas blockiert. Arretierst Du das Hebelchen unter dem Lenkrad, ist immer eingekuppelt, d.h. Du kannst immer Gas geben, nur eben nicht einen Gang einschalten.
Und wenn Du am Hang anfährst, ist ja erstmal ausgekuppelt, weil der Fliehkraftregler das Signal dazu gibt, aber Du mußt das Gaspedal soweit durchdrücken, daß der Motor schon noch so schnell wird, damit der Fliehkraftregler wieder einkuppeln läßt und somit die Blockade vom Vergaser gelöst wird.

Ich wäre mir sehr sicher, daß die Problematik damit zusammenhängt, daß diese Einstellung mit dem Fühlstift am KK nicht richtig ist. Meiner Meinung nach muß diese Blockiervorrichtung so eingestellt sein, daß man den Motor im Leerlauf noch einigermaßen hoch drehen lassen kann (so 1500 upm schätze ich vielleicht), aber mehr auch nicht, damit man keinen Fehler machen kann und z.B. mit voll durchgetretenem Pedal schalten kann.
Zwei Sachen habe ich da immer wieder mal falsch gemacht: einmal muß man diese Spange, die zwischen Vergaser und KK sitzt, richtig festziehen. Die hat sich bei mir ein paarmal gelöst und dann kommt Dein Fehler zustande. Ich habe das Gefühl, daß vom KK schon einiges an Kraft übertragen wird, deswegen muß man die Schelle richtig festziehen.
Das andere Problem ist, daß man den Fühlstift an zwei Positionen einführen kann: wenn man die Welle richtig bis zum Ende durchdreht, kriegt man den Stift nämlich auch rein, nur funktioniert das ganze dann nicht. Man muß sie so um die 20° zurückdrehen, dann paßt's.
Am häufigsten ist mir allerdings die Schelle auf der Welle verrutscht. Da würde ich als erstes nachgucken.

Ich bin mal gespannt, ob Dir das weiterhilft!

Beste Grüße aus Münster

Thomas




Wenn Du jetzt einen Gang einlegst,

[Robert]

Hallo Thomas. hallo Christian,

Ich habe jetzt folgendes verstanden
1. Der KK hat 2 Anschlüsse und sitzt direkt in der Zuleitung zum Ausrückzylinder.
2. Er kann also nur den Durchfluss der Hydraulikfüssigkeit regulieren, im Fall des Einkuppelns also das Abfliessen der Flüssigkeit aus dem Zylinder verzögern oder gar sperren.
3. Die Begrenzung der Motordrehzahl bei ausgerückter Kupplung ist konstruktiv gewollt und eine Teilaufgabe des KK.
Damit ist der KK aber Antagonist des Fliehkraftreglers, der ja seinerseits erst das Abfliessen des Drucks aus dem Ausrückzylinder freigibt. Bei einer ausreichend falschen Einstellung der beiden Organteile erreicht man gar nicht die Drehzahl, die zu einem Abfliessen der Flüssigkeit notwendig ist, oder um es mit Meat Loaf zu sagen: All revved up with no place to go.

Viele Grüsse
Robert

[ACCM Alex]

[quote=Robert]
Hallo Thomas. hallo Christian,

Ich habe jetzt folgendes verstanden
1. Der KK hat 2 Anschlüsse und sitzt direkt in der Zuleitung zum Ausrückzylinder.
2. Er kann also nur den Durchfluss der Hydraulikfüssigkeit regulieren, im Fall des Einkuppelns also das Abfliessen der Flüssigkeit aus dem Zylinder verzögern oder gar sperren.
3. Die Begrenzung der Motordrehzahl bei ausgerückter Kupplung ist konstruktiv gewollt und eine Teilaufgabe des KK.
Damit ist der KK aber Antagonist des Fliehkraftreglers, der ja seinerseits erst das Abfliessen des Drucks aus dem Ausrückzylinder freigibt. Bei einer ausreichend falschen Einstellung der beiden Organteile erreicht man gar nicht die Drehzahl, die zu einem Abfliessen der Flüssigkeit notwendig ist, oder um es mit Meat Loaf zu sagen: All revved up with no place to go.

Viele Grüsse
Robert[/quote]

Hallo,

zu 2.:

Ja, das ist so gewollt. Der KK hat ja u.a. die Aufgabe, während der Fahrt nach Gangwechsel wieder das Einkuppeln freizugeben und durch langsameres oder schnelleres abfließen der Hydraulikflüssigkeit darauf Einfluss zu nehmen, ob diese Einkuppelphase langsam vonstatten geht, also ob die Kupplung länger schleifen soll oder ob es schneller gehen soll und die Kupplung kürzer bis fast gar nicht schleifen soll. Dieses freigeben macht er jedoch nur wenn sich der Vergaser im Leerlauf befindet.

zu 3.:

Der Fliehkraftregler hat ja zunächst beim anfahren etwas zu tun indem er, wie Du sagst, das eben langsamere oder schnellere abfließen der Hydraulikflüssigkeit gestattet und damit die Kupplung langsamer oder schneller schließt und eben länger oder kürzer schleift. Zudem ist er durch die integrierten Fliehkraftgewichte und Federn in der Lage, das Prozedere bei einer höheren oder niedrigeren Drehzahl zu gestatten.
Die zweite Aufgabe ist es, beim anhalten bzw. kurz vorm Stillstand dem Kupplungszylinder zu ermöglichen, dass die Kupplung getrennt wird damit der Motor nicht durch den eingelegten Gang abgewürgt wird.
Beim Gangwechsel während der Fahrt jedoch ist der Fliehkraftregler inaktiv.

Grüße

Alex

[Robert]

Hallo Alex,

Dein Wissen über den Kupplungskorrektor scheint profund zu sein. Daher eine Anschlussfrage, einerseits aus eigenem Interesse, aber vielleicht ergibt sich daraus auch etwas für Christian: In meinem vorigen Beitrag hatte ich meinen Kenntnis-bzw. Irrtumsstand dargestellt. Ich war bisher davon ausgegangen, dass die Verbindung KK - Drosselklappenwelle allein den umweltfreundlichen Zweck hat, das Hochdrehen des Motors im Stand, obwohl das ja nicht so zu den typischen Angewohnheiten des DS-Fahrers gehört, zu unterbinden. Wenn ich Deinen letzten Beitrag richtig verstehe, beeinflusst aber nicht nur der KK den Vergaser, sondern umgekehrt erfährt der Korrektor so auch etwas über die Drosselklappenstellung und bezieht dies in seine Überlegungen in, wie schnell oder langsam er die Flüssigkeit aus dem oder in den Kupplungszylinder laufen lässt, also eine gewollte wechselseitige Beeinflussung von Vergaser und KK. Richtig? Oder ist es gar so, dass das Blockieren des Hochdrehens ein (unerwünschter?) Nebeneffekt des "Lesens" der Drosselklappenstellung ist?

Viele Grüsse
Robert

[ACCM Alex]

Hallo Robert,

ja, richtig. Der KK ist ja auch zwingend darauf angewiesen dass er "weiss" wann er den Kupplungszylinder wieder die Kupplung schließen lassen soll/ kann. Nämlich erst dann, wenn der bisherige Gang draussen und der neu einzulegende Gang auch wirklich physisch eingelegt ist. Denn dieser Wechsel der Gänge erfolgt ja normalerweise immer erst, wenn der Vergaser sich in Leerlaufstellung befindet. Klar, bei einem konventionellen Schaltgetriebe nimmt man ja beim kuppeln und schalten auch den Fuß vom Gas, da befindet sich der Vergaser bzw. die Drosseklappe beim Einspritzer ja auch in Leerlaufstellung.
Ich schreibe deswegen "normalerweise in Leerlaufstellung des Vergasers" da es ja diesen bekannten Test gibt, mit dem man die Einstellung dieser HA-Komponenten testen kann:
Bei ca. 100km/h kann man mal ohne vom Gas zu gehen zwischendem 4. und 3. Gang ein paar mal hin- und herschalten. Das sollte praktisch ruckfrei erfolgen. Das geht aber nur wenn nach meinem Verständnis die Position der Anlenkung des KK am Vergasergestänge einwandfrei eingestellt ist und der KK damit auch Einfluss auf die Drosselklappenstellung nehmen kann. Denn wenn das ohne ruckeln vonstatten geht und dabei der Fahrer genauso viel Gas gibt wie vorher dann muss ja in diesem Falle der KK die Drosselklappenstellung korrigieren.
Und diese Information über die Gaspedalstellung kann der KK ja eben nur über diese mechanische Verbindung erhalten.
Beim herunterschalten ist das genauso, auch wenn man dabei auf dem Gas bleibt. Da hat man ja auch je nachdem eine "Gedenksekunde", bis die Kupplung nach einlegen des niedrigeren Gangs wieder schließt. Auch hier ist der KK ja auf die Information der Drosselklappenstellung angewiesen. Nach dem herunterschalten wird halt die Drehzahl im Gegensatz zum hochschalten dadurch gesteigert, dass sich der Wagen im Schiebebetrieb befindet, nach dem hochschalten gibt man halt selbst weiter Gas. Dem KK ist das/ muss das egal sein, er erhält ja keine Informationen über die gefahrene Geschwindigkeit oder den eingelegten Gang.
Für ihn ist nur wichtig, wann der Schaltblock sagt:

Lieber KK, ich möchte den aktuellen Gang herausnehmen, bitte das Signal an den Kupplungszylinder weitergeben, dass dieser die Kupplung öffnet, ich den aktuellen Gang herausnehmen kann, einen anderen Gang einlegen kann und der Kupplungszylinder die Kupplung wieder schließen kann. Das, KK, aber bitte so, wie der Fahrer das eingestellt hat nämlich eher schnell oder langsam bzw. mit wenig oder viel schleifen lassen der Kupplung.

Grüße

Alex

[Robert]

Hallo Alex, liebe Gemeinde,

ja, das macht Sinn. Bleibt die Frage, ob die Einstellung des Kupplungskorrektors auch die Winkelstellung beeinflusst, ab der im Leerlauf die Drosselklappenwelle blockiert wird.
Jedenfalls dürften doch mindestens 1500 Touren erreichbar sein, und da hat der Fliehkraftregler dann schon für vollständigen Kraftschluss gesorgt. Anfahren am Berg sollte dann mit der Feststellbremse jedenfalls funktionieren, es sei denn, man hat 2 Tonnen am Haken.
Das einzige, wo mich diese Begrenzung etwas nervt, ist, wenn die 21er, die ja keinen Handhebel an der Spritpumpe hat, ein paar Wochen gestanden hat und ich erstmal Sprit in den Vergaser orgeln muss. Dann hat die Hydraulik schon Druck aufgebaut und die Kupplung ausgerückt. Um dann mittels zweifachen Durchdrückens des Gaspedals die Beschleunigungspumpe Sprit in den Ansaugtrakt spritzen zu lassen, muss ich den Handkupplungshebel betätigen. Ich weiss das inzwischen, aber meine Freundin vergisst das immer wieder und ruft dann genervt bei mir auf der Arbeit an.


Viele Grüsse
Robert