Salut,
...ja ABER:
man kann doch bei getretener Bremse (z.B. also bergab im "Schiebebetrieb") wunderbar zurückschalten, d.h. jedenfalls den Schalthebel eine Schaltstufe zurückdrücken: folglich ist nun ausgekuppelt?!??
Nur erfolgt jetzt (also ohne Last) der Einkuppelvorgang erst bei erneutem Gasgeben, also beim Ingangsetzen des Fliehkraftreglers!(?).
(Eine Tatsache übrigens, die meines Erachtens das Motorbremsen mit dem HA beim Bergabfahren mittels raschem Zurückschalten unmöglich macht (da ja beim genannten Gasgeben zwecks Einkuppelns das Bremsen unterbrochen wird).
Diese Beobachtungen ("...ist nun ausgekuppelt")sprechen doch dagegen, daß beim Bremsen eingekuppelt ist, oder, Hans-Uwe ??? Patric? Christian?
Zergrübelte Grüße:
Bernhard
Bremse vs. Leerlaufdrehzahl
das Motorbremsen
Hallo Bernhard,
beim Schalten während der Fahrt - ob nun beim Beschleunigen oder im Schubbetrieb ist da egal - steuert allein der Komandoblock (und der Kupplungskorrektor korrigiert) den Kupplungsvorgang - der Fliehkraftregler ist dann außen vor.
Es "ist" also in Deinem Zenario noch nicht ausgekuppelt, aber es "wird" ausgekuppelt sobald Du den Schalthebel bewegst. Genauso wird nach dem Gangwechsel auch unverzüglich wieder eingekuppelt und die Motorbremse funktioniert dann wie bei jedem anderen Auto auch.
beim Schalten während der Fahrt - ob nun beim Beschleunigen oder im Schubbetrieb ist da egal - steuert allein der Komandoblock (und der Kupplungskorrektor korrigiert) den Kupplungsvorgang - der Fliehkraftregler ist dann außen vor.
Es "ist" also in Deinem Zenario noch nicht ausgekuppelt, aber es "wird" ausgekuppelt sobald Du den Schalthebel bewegst. Genauso wird nach dem Gangwechsel auch unverzüglich wieder eingekuppelt und die Motorbremse funktioniert dann wie bei jedem anderen Auto auch.
Gruß
patric
patric
-
H.-U. Fischer
Re: das Motorbremsen
Hallo,
Patrics Aussage ist richtig. Zusätzlich gibt es bei Bergabfahrten eine Sondersituation wie von Bernhard angesprochen.
Sehr vereinfachte Erklärung:
1. Das Auto fährt im 3. Gang ohne Gas den Berg herunter. Die Drehzahl deutlich über 1.000 RPM. Gashebel also auf Leerlauf. Die Kupplung ist im Eingriff und der Motor bremst entsprechend.
2. Jetzt wir vom 3. in den 2. Gang geschaltet. Der Vergaser steht ja auf Leerlauf, der Schaltkommando-Block kuppelt aus (siehe auch Patrics Beitrag) und die Motordrehzahl geht während des Schaltens auf Leerlaufdrehzahl. Trotz hoher Bergabgeschwindigkeit! Der 2. Gang ist jetzt auch drin.
Jetzt kommt es!!!!
Woher sollen jetzt die einzelnen Organe wissen, dass das Auto (sehr schnell) rollt. Es ist die selbe Situation wie im Stillstand und Leerlauf!!! Erst ein erneutes "Anfahren"/Gasgeben während des schnellen Bergabrollens lässt den Fliehkraftregler wieder hochfahren und somit die Kupplung wieder eingreifen. Erst jetzt arbeitet die Motorbremse wieder.
Bernhards Beobachtung war exakt und gut beschrieben.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Wer das nicht weiss, kann sich bei Passabfahrten das gesamte Bremssystem versauen/verglühen.
Patrics Aussage ist richtig. Zusätzlich gibt es bei Bergabfahrten eine Sondersituation wie von Bernhard angesprochen.
Sehr vereinfachte Erklärung:
1. Das Auto fährt im 3. Gang ohne Gas den Berg herunter. Die Drehzahl deutlich über 1.000 RPM. Gashebel also auf Leerlauf. Die Kupplung ist im Eingriff und der Motor bremst entsprechend.
2. Jetzt wir vom 3. in den 2. Gang geschaltet. Der Vergaser steht ja auf Leerlauf, der Schaltkommando-Block kuppelt aus (siehe auch Patrics Beitrag) und die Motordrehzahl geht während des Schaltens auf Leerlaufdrehzahl. Trotz hoher Bergabgeschwindigkeit! Der 2. Gang ist jetzt auch drin.
Jetzt kommt es!!!!
Woher sollen jetzt die einzelnen Organe wissen, dass das Auto (sehr schnell) rollt. Es ist die selbe Situation wie im Stillstand und Leerlauf!!! Erst ein erneutes "Anfahren"/Gasgeben während des schnellen Bergabrollens lässt den Fliehkraftregler wieder hochfahren und somit die Kupplung wieder eingreifen. Erst jetzt arbeitet die Motorbremse wieder.
Bernhards Beobachtung war exakt und gut beschrieben.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Wer das nicht weiss, kann sich bei Passabfahrten das gesamte Bremssystem versauen/verglühen.
-
Martin K.
Re: Bremse vs. Leerlaufdrehzahl
Ein alter Trick passt hier vielleicht rein:
Um zu prüfen, ob die Schaltung und ihre Organe richtig aufeinander eingestellt sind, fährt man in der Ebene konstant 100 km/h. Ohne vom Gas zu gehen wird nun zwischen 3. und 4. Gang hin und her geschaltet, wenn das ohne Nebengeräusche und nahezu ruckfrei funktioniert, ist alles in Ordnung.
Grüße
Martin
Um zu prüfen, ob die Schaltung und ihre Organe richtig aufeinander eingestellt sind, fährt man in der Ebene konstant 100 km/h. Ohne vom Gas zu gehen wird nun zwischen 3. und 4. Gang hin und her geschaltet, wenn das ohne Nebengeräusche und nahezu ruckfrei funktioniert, ist alles in Ordnung.
Grüße
Martin
Re: das Motorbremsen
Hallo Bernhard, hallo Hans-Uwe,
Ah, jetzt ist der Groschen gefallen!
Auch hier hilft unser Freund der erhöhte Leerlauf - kurz von der Bremse und Zack isse wieder da die Motorbremse.
Ah, jetzt ist der Groschen gefallen!
Auch hier hilft unser Freund der erhöhte Leerlauf - kurz von der Bremse und Zack isse wieder da die Motorbremse.
Gruß
patric
patric
-
H.-U. Fischer
Re: das Motorbremsen
Hallo Patric,
da ist noch eine winzige Grauzone:
Bei Deinem Beispiel hast Du beim Bergabrollen zusätzlich zur Motorbremse auch die Fussbremse benuzt (..kurz loslassen..). Du hast völlig Recht, das nach dem loslassen der Fussbremse der erhöhte Leerlauf aktiviert wird. Wenn alles soweit richtig eingestellt ist, hat die Kupplung in dieser Situation einen "Anfahrschlupf", also nur etwas "Reibung". Diese Verbindung zwischen Kupplung und Motor ist aber m.E. zu schwach (wenig Drehmomentübertragung) um den Motor mit hochzureissen. Der bremst ja gewaltig wenn er kein Gas bekommt (Motorbremse). Das hängt allerdings auch etwas von der Fliehkraftregler-Einstellung ab. Bei diesem Zustand würden nicht nur die Bremsen leiden, sondern auch die Kupplungsscheibe.
Deswegen: Zusätzlich, auch wie von Bernhard beschrieben, Gasgeben.
Grüsse
Hans-Uwe
da ist noch eine winzige Grauzone:
Bei Deinem Beispiel hast Du beim Bergabrollen zusätzlich zur Motorbremse auch die Fussbremse benuzt (..kurz loslassen..). Du hast völlig Recht, das nach dem loslassen der Fussbremse der erhöhte Leerlauf aktiviert wird. Wenn alles soweit richtig eingestellt ist, hat die Kupplung in dieser Situation einen "Anfahrschlupf", also nur etwas "Reibung". Diese Verbindung zwischen Kupplung und Motor ist aber m.E. zu schwach (wenig Drehmomentübertragung) um den Motor mit hochzureissen. Der bremst ja gewaltig wenn er kein Gas bekommt (Motorbremse). Das hängt allerdings auch etwas von der Fliehkraftregler-Einstellung ab. Bei diesem Zustand würden nicht nur die Bremsen leiden, sondern auch die Kupplungsscheibe.
Deswegen: Zusätzlich, auch wie von Bernhard beschrieben, Gasgeben.
Grüsse
Hans-Uwe
-
Bernhard (Süd)
Re: Bremse vs. Leerlaufdrehzahl
Hallo,
...Danke für die Erläuterungen!
Ich sollte zusätzlich erwähnen, daß meine Erfahrungen von einer Langhuber-DS herrühren, deren -so habe ich gehört- Schalt- und Kupplungskorrektor der alten Bauart nicht so flott reagieren, wie die der Kurzhuber. Auch soll das LHS deutlich stärker temperaturabhängig arbeiten als LHM.
Daher wohl auch das etwas trägere "Motorbrems- vs. Zurückschaltverhalten" meiner DS? lss` also leider nicht gar so "zack"ig, Patric. Obwohl ich mit einer Einstellung "beide Leerlaufdrehzahlen relativ niedrig und auch nahe beieinander(!)" nunmehr ein ausgesprochen weiches und auch hinreichend zügiges Hinaufschalten erzielt habe! (ich gestehe: nach Gehör eingestellt...!). Aber wir reden ja vom Runterschalten:
Also ERST RECHT spannend wäre es zu erfahren, wie denn nun das Bergabbremsfahren optimiert werden kann! (immerhin sind die Jungs mal mit HA-Langhubern Rallies gefahren...):
Auswahl der Maßnahmen: Fliehkraftregler "höher" stellen? Beim (automatischen) Einkuppeln auf jeden Fall weg von der Bremse, wie von Patric beschrieben? Oder nach wie vor einfach sehr vorausschauend und früh mit dem Bremsen und vor allem dem Zurückschalten beginnen...? Aber damit werde ich z.B. im langgezogenen Gefälle vor Haarnadelkurven fast zum Hindernis (Bremsen...Runterschalten...Gasgeben zum Einkuppeln...deshalb wieder verstärkt bremsen...usw.)-!
Gehe jetzt noch ein Glas auf meinen künftigen Winteralltags-Volvo (?!?!?!?!) trinken...
Gespannte Grüße: Bernhard
...Danke für die Erläuterungen!
Ich sollte zusätzlich erwähnen, daß meine Erfahrungen von einer Langhuber-DS herrühren, deren -so habe ich gehört- Schalt- und Kupplungskorrektor der alten Bauart nicht so flott reagieren, wie die der Kurzhuber. Auch soll das LHS deutlich stärker temperaturabhängig arbeiten als LHM.
Daher wohl auch das etwas trägere "Motorbrems- vs. Zurückschaltverhalten" meiner DS? lss` also leider nicht gar so "zack"ig, Patric. Obwohl ich mit einer Einstellung "beide Leerlaufdrehzahlen relativ niedrig und auch nahe beieinander(!)" nunmehr ein ausgesprochen weiches und auch hinreichend zügiges Hinaufschalten erzielt habe! (ich gestehe: nach Gehör eingestellt...!). Aber wir reden ja vom Runterschalten:
Also ERST RECHT spannend wäre es zu erfahren, wie denn nun das Bergabbremsfahren optimiert werden kann! (immerhin sind die Jungs mal mit HA-Langhubern Rallies gefahren...):
Auswahl der Maßnahmen: Fliehkraftregler "höher" stellen? Beim (automatischen) Einkuppeln auf jeden Fall weg von der Bremse, wie von Patric beschrieben? Oder nach wie vor einfach sehr vorausschauend und früh mit dem Bremsen und vor allem dem Zurückschalten beginnen...? Aber damit werde ich z.B. im langgezogenen Gefälle vor Haarnadelkurven fast zum Hindernis (Bremsen...Runterschalten...Gasgeben zum Einkuppeln...deshalb wieder verstärkt bremsen...usw.)-!
Gehe jetzt noch ein Glas auf meinen künftigen Winteralltags-Volvo (?!?!?!?!) trinken...
Gespannte Grüße: Bernhard
Re: Bremse vs. Leerlaufdrehzahl
Hallo Bernhard,
na, im Rallyeinsatz gilt doch noch immer die alte Regel: "Wer bremst verliert!" ,-)
Man kann natürlich auch kurz vor dem Gangwechsel von der Bremse gehen, durch die erhöhte Motorbremskraft nach dem Gangwechsel entsteht dadurch (mittelfristig) warscheinlich nicht mal eine erhöhte Geschwindigkeit, bis man wieder auf der Bremse ist.
na, im Rallyeinsatz gilt doch noch immer die alte Regel: "Wer bremst verliert!" ,-)
Man kann natürlich auch kurz vor dem Gangwechsel von der Bremse gehen, durch die erhöhte Motorbremskraft nach dem Gangwechsel entsteht dadurch (mittelfristig) warscheinlich nicht mal eine erhöhte Geschwindigkeit, bis man wieder auf der Bremse ist.
Gruß
patric
patric