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Hallo aus Essen,

habe nach ZK - Dichtungsdefekt den Kopf abgenommen, der wurde bereits bei einer zurückliegenden Revision geplant.
Der Kopf würde wohl bei einem ern. Schliff sein Sollmass unterschreiten - hat momentan 90mm. Von den Eteilhändlern werden Kopfdichtungen in unterschiedlichen Stärken angeboten - gibt es da Erfahrungen ??
2 der ursprünglich get. Stösselbecher sind nun nach ca. 4000km in bedenklichem Zustand,siehe Bild.
Diese waren Nachfertigungen.
Sollte man besser überholte Altteile nehmen, werden von den einschl. Händlern angeboten, oder das als Zufall ansehen und wieder durch Reproteile ersetzen ??
An den Zustand der damals überholten Nockenwelle denke ich noch gar nicht.......

Gruß

Andreas

Die sehen ja schlimmer aus als der eine oder andere meine nach wahrscheinlich weit über 200tkm.

Ich habe mal den Tipp bekommen, Stößel aus Schlachtmotoren zu nehmen. Hierfür eignen sich auch die Grauguss-CX-Motore. Als der Tipp formuliert wurde, gab's die allerdings noch reichlich...

Gebrauchte Originalteile sind hier wohl IMMER den Nachfertigungen vorzuziehen.

Die Nockenwelle ist höchstwahrscheinlich in Ordnung.

au weia!

du machst mir hoffnung....
sowas kenne ich von den nachfertigungen für engl. oltimer.
da kostet ein nachgefertigter stößelbecher aber 4,50.- und keine 25€ !
ich hab mir überlegt stößelbecher und nockenwelle auch noch plasmanitrieren zu lassen.
(kurbelwelle und einlasskipphebelwelle sind nun hart.)

aber sowohl die nockenwelle als auch die stößelbecher von der färbung her härtebehandelt.

dein problem könnte aber eine ganz andere ursache haben!!:

wie hast du die teile montiert und wie waren die ersten 5min. motorlauf?

prinzipiell gilt bei solchen nachgefertigten teilen:
- erstmal "nachläppen"! fein mit öl und 400er schmirgel alles schön vorsichtig läppen.

- beim zusammenbau nocken und stößelbecher mit graphitfett oder einer speziellen nockenwelleneinlaufpaste einschmieren.

- der 1. motorstart eines komplett überarbeiteten motors wie folgt: alles vorbereiten, vergaser grob einstellen, kühlwasser einfüllen und:
sofort nach dem starten die maschine 3-5min auf min. 2500 1/min bringen und drehzahl halten.
dabei natürlich immer öldruck und kühlwassertemperatur im blick haben.
gemisch ist da egal!

hintergrund: die höchsten pressungen an der reibpaarung nockenwelle/stößelbecher treten im leerlauf auf.
montiert man nun nockenwelle und becher nur mit ein paar tropfen öl, lässt das ganze dann ein paar tage stehen, starte die maschine zwei- drei mal ohne kühler nur für 30sek im leerlauf, dann hab ich höchstpressung bei neuteilen mit mangelschmierung. -->gaaanz schlecht!

werden bei der motormotage spezielle einlaufmittel verwendet und die fuhre gleich beim start für ein paar minuten mit 2500 touren betrieben, kommt früher öl, die belastung der reibflächen ist geringer und das ganze kann in ruhe einlaufen und hält wie es sollte. solche erstläufe wurden früher im werk gemacht....

bei den "billigen" engländerteilen kann eine achtlos montierte nockenwelle nach 500km schrott sein.
teile in gleicher qualität wie oben beschrieben montiert halten ein motorleben lang (so um die 150tkm)

grüße
thomas

hier noch als nachtrag die technischen hinweise zweier namhafter
zubehör-nockenwellenhersteller:

http://www.pipercams.co.uk/pipercams/ww ... lation.php

http://www.kentcams.com/info/technical.html

....die empfehlen alle 20 min einlauf bei 2-2500 1/min
(ich werde älter)



grüße
thomas

Die Löcher im Stößelbecher sind Pitting. Ursache ist einerseits Mangelschmierung und zu hohe Drücke in Verbindung mit ungeeignetem Material bzw. ungeeigneter Wärmebehandlung. Bei Flachstößeln hat der Ventiltrieb zwangsläufig mindestens zwei Mangelschmierungsbereiche pro Umdrehung zu durchqueren. Mit heutigem Wissen ist es kein Problem die Nocke entsprechend zu designen, damals war das Ergebnis eher zufällig.
Ursache kann auch schlechtes Öl sein. Da es aber bei den heutigen legierten Ölen eigentlich kein Kavitationsprobleme mehr gibt ist es dann wohl doch eher das Material oder die Härtung.
Was mich aber wirklich irritiert sind die Risse in den Stößelbechern. Wieso gibt es da einen Ermüdungsbruch??? Was ist denn das für Material???

Grundsätzlich empfehele ich wegen der Einlaufproblematik alle Teile des Kurbel- und Ventiltriebs sorgfätig mit Molykote Paste g zu behandeln, das ist ein MoS2 Fett das einmassiert wird und Notlaufeigenschaften verbessert.

Louis de Funes schrieb:
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> Mit heutigem Wissen ist es kein
> Problem die Nocke entsprechend zu designen, damals
> war das Ergebnis eher zufällig.

hallo louis,

naja, "zufällig" ist bei einem solch wichtigen motorteil eher wenig. das war auch schon in bei den ersten verbrennungsmotoren so!

spätestens seit den forschungen von bensinger und kurz zur berechnung von "Ruckfreien Nocken" sind die "beschleunigungsstöße" nichtkontinuierlicher profile vergangenheit.
will sagen: seit den 40er bis in die 80er jahre berechnete man nockenwellen mittels zweier sinoiden und einem polynom 4. grades.
dieses mathematische modell wurde vom ingenieur wolf-dieter bensinger und seinem mathematiker d. kurz in den 30ern bei daimler entwickelt und veröffentlicht ("Die Wahl der Nockenform" in ATZ nr. 16 von 1936)

seitdem ist das allgemeingut und war bis zum aufkommen der numerischen auslegungsmodelle in den späten 80ern stand der technik.

grüße
thomas

Die Bensinger´schen Schriften sind mir wohl bekannt, aber es geht ja hier auch nicht um die Ruckfreiheit sondern um Tribologie. Da wäre dann die "Schmierzahl SMZ" zu nennen, das war das Wissen in den späten 60igern. Erst mit diesem Wissen gelang es Daimler andauernde Ventiltriebsschäden im 1,8er (? Motor z.B. aus 190SL) Motor zu verhindern. Betroffen war immer nur eine Seite. (Einlaß???) dieser Motorbaureihe. Ich erinnere mich nicht mehr genau, ich habe das vor 25 Jahren mal nebenbei nacherforscht. Die Berechnungen ergaben, das das Kipphebelsystem mit seinem Radius auf der einen Seite zufällig so unglücklich konstruiert war, das über weite Bereiche der Nockenerhebung Mischreibung herrschte, kurz die SMZ viel zu klein war. Daimler änderte dann Ende der 60iger das Ventiltriebslayout auf eine symmetrische Konfiguration, kurz Ein und Auslaßtrieb war geometrisch ähnlich und dann störungsfrei.
Richtigen Schwung bekam die ganze Tribotechnologische Ventiltriebsforschung erst wieder Anfang der 90iger, als die Meßtechnik zur Verfügung stand, solche Schmierfilme in Echtzeit an einem Aachener Hochschulinstitut nachzumessen. Die Rechenmodelle konnten abgeglichen werden, der Einfluß der dynamischen Viskosität, der in der SMZ keine Rolle spielte, verbunden mit der Blitztemperaturhypothese und Kavitation im Experiment gezeigt werden. Das Wissen um die richtige tribologische Auslegung von Ventiltrieben ist wirklich noch nicht so alt.

PS: Da wäre dann noch Herr Schrick zu nennen, der aus den Polynom Nocken den Polydyn Nocken formte, indem er die Verformung des Ventiltriebs mitbetrachtete und eine Nockenform schuf, die die geringstmögliche Schwingungsenergie in den Ventiltrieb einbringen (sollte).
Eigentlich gehts hier aber um Triboschäden nach 40000km eines mit Reproteilen bestückten Citroën Motors, über dessen Nockenkonstruktion wir nicht viel wissen, oder doch?

jop, genug "gewissenschaftelt"

der motor hat soweit ich das mitbekommen habe keine 40tkm, sondern nur 4tkm runter.
von einer "konstruktiven schwäche" des ventiltriebs gehe ich mal nicht aus...


bleibt die frage wie die maschine die ersten minuten betrieben wurde und wie/mit was bei der montage geschmiert wurde.

bin gespannt...

grüße
thomas

Hi,

ich kann diesselben negativen Erfahrungen mit den Reprostößeltassen nur bestätigen. Bei einem guten Freund haben diese Teile, im Rahmen eines Tausches der ZKD gewechselt, ziemlich genau 4tkm gehalten, 6 Stößel sahen noch ok aus, 2 waren untrennbar mit dem Motorblock verbunden. Ergebnis: Motorüberholung mit anderem Block. War klasse! Ich beiß mir heut noch in A...., ihm zum Tausch der Stößeltassen geraten zu haben.... Die Stößel waren einwandfrei beim Einbau geschmiert worden.
Bei Repro krieg ich immer mehr Magenschmerzen!!!

Gruß

oliverf

Hi,

also ich kann mir nicht vorstellen dass solche Schäden durch falsche "Bedienung" entstehen können wenn die Schmierung funktioniert. Letztlich sind es 2 gehärtete Flächen die gegeneinander gleiten bis sie glatt sind und damit eingelaufen ?

Ich würde mir aber die Nockenwelle trotzdem anschauen ob da nicht doch was dran ist.

marc