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Hallo Freunde der IDeeS,

gestern bin ich mal wieder auf der Wikipediaseite zum Citroën DS/ID gelandet.

Ich finde die Seite, wie die Texte, ziemlich schlecht strukturiert - ist ein mittelmäßiges Sammelsurium, die Fotos sind zum Teil richtig schlecht!

Sollten wir dem Wagen nicht zu 60ten einen hervorragenden Auftritt verschaffen?
Es sollte hier (und auch im Club) doch genug Fachmachschaft - Fotos - und Inhalt vorhanden sein um das bestehnde Manko auszubügeln?
Aktuell werden weder alle drei Karosserieformen vorgestellt - noch die Motorsierungen oder Amaturenbretter ...
und gerade die sind ja sehr schön - und fotogen. Es gibt keine kleinen Geschichten am Rande, Anektoten oder Hinweise auf prominente Fahrer oder Besitzer ..

Das ist bei einigen Fahrzeugen, die deutlich weniger automobilistische Aussage haben, deutlich besser gelöst.

P4
SM
2CV
/8
123er

Das nur für Beispiele die knapper, prägnater oder ausführlicher, aber alle besser sind - zumindest nach meiner Meinung.
Ich hätte nichts dageben, wenn ein von uns polierter Beitrag zum ID/DS, in der Liste der hervorragenden Artikel aufgenommen wird...
Wie ist Eure Meinung dazu?


grüsse an Euch!
karl

Zum SM-Eintrag: Was ist denn an der SM-Hydropneumatik aufwaendiger als an der der DS?
Gruss,

Tom

Gute ID Karl,
bis jetzt habe ich nur diesen Text korrigiert:

Die Kombiversion „Break“ besaß zwei gleiche Kennzeichen am Heck, damit auch bei geöffneter unterer Heckklappe ein Kennzeichen zu sehen ist (Fehler im Bild)

Foto weiter unten, ein break mit 2 verschiedenen Nummern hinten.

Die Idee find ich auch gut.
Die Frage ist, wie man es angehen soll. Jeder der was weiss, kleistert was dazu? Oder versucht ein Gehirnkombinat von Interessierten hier im Forum oder im Club zuerst mal den Artikel ausserhalb von Wikipedia komplett zu überarbeiten um ihn dann "en bloc" einzustellen?

Alternativ: Den französischen Beitrag als autentischer ansehen und den übersetzen bzw übertragen?


Klemens

hallo Klemens,

ich würde vorschlagen:
Gehirnkombinat von Interessierten hier im Forum oder im Club zuerst mal den Artikel ausserhalb von Wikipedia komplett zu überarbeiten um ihn dann "en bloc" einzustellen

)

grüsse
karl

[quote="Thomas Held"]
Zum SM-Eintrag: Was ist denn an der SM-Hydropneumatik aufwaendiger als an der der DS?
Gruss,

Tom[/quote]

An der Hydropneumatik nichts, aber die Lenkung, die am System mit dran hängt, ist eben um die DiraVi-Funktion erweitert. Dafür gibt's bei der DS die Halbautomatik...

Aber die Aussage ist auf jeden Fall zu pauschal.

Grüße
M.

[quote="M. Ferchaud"]
[quote="Thomas Held"]
Zum SM-Eintrag: Was ist denn an der SM-Hydropneumatik aufwaendiger als an der der DS?
Gruss,

Tom[/quote]

An der Hydropneumatik nichts, aber die Lenkung, die am System mit dran hängt, ist eben um die DiraVi-Funktion erweitert. Dafür gibt's bei der DS die Halbautomatik...

Aber die Aussage ist auf jeden Fall zu pauschal.
[/quote]

Eben, die Aussage ist Unfug, die Hydropneumatik ist gleich.
Gruss,

Tom

Hallo Kollegen,

das schaut mal rein ...

Das ist der "Eingangstext"

Citroën DS
Die DS ist ein zwischen Herbst 1955 und Frühjahr 1975 (letzte Krankenwagen bis Anfang 1976) produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus.

Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus.

Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut


La Déesse – Die Göttin

Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen [1]. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.


hier das Kapitel "technik"

Technik

Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog auch Teile direkt von Citroën.

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden.

André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet (wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil), Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.


weitere Feinheiten

Außer den schon erläuterten technischen Neuheiten gab es einige Finessen:

-Die Radbefestigung mit einer großen Innensechskant-Zentralschraube ermöglichte einen schnellen Radwechsel. Als Schraubenschlüssel diente eine rund 80 cm lange Stange, an deren Enden ein axial, sowie ein im rechten Winkel (korrekt: etwas weniger als 90°, um den vorderen Kotflügelausschnitt nicht zu berühren) angeordneter Inbuskopf angeschweißt ist und so mit ihrem überlangen Hebelarm einen komfortablen Radwechsel ermöglicht. Mit dieser Stange lässt sich das abgeschraubte Rad mittels der unverlierbaren Zentralschraube bequem zur Werkstatt rollen. Mit dieser Stange und einer beigefügten Kurbel ließ sich aber auch der Motor per Hand ankurbeln. Die Befestigung mit nur einer Schraube wurde ab September 1965 aufgegeben, weil sie bei steigender Leistung der Kraftübertragung, insbesondere in Kurven und beim Bremsen, nicht gewachsen war.

- Statt Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benutzt: hochfahren, Stütze einhängen, Stift einschieben, Hydraulik herunterfahren. Die Querstabilisatoren sorgen dafür, dass sich auf der abgestützten Seite die Räder vom Boden heben. Beim Hinterradwechsel musste der jeweilige hintere Kotflügel (kein Radausschnitt) abgenommen werden. Deshalb waren die Kotflügel an ihren vorderen Enden mit (nicht sichtbaren) Steckbolzen innen an der C-Säule, an ihrer Heckseite mit einem einzigen Schraubenbolzen (Kopf sichtbar, verchromter Außensechskant, SW19 bzw. SW14 bis Sep. 1965) befestigt. Die Andrehkurbel hatte deshalb zum Lösen dieser Schraube einen entsprechenden Steckschlüsselkopf (umgangssprachlich „Nuss“). War die Schraube herausgedreht, konnte der gesamte Kotflügel nach hinten abgezogen werden.

- Hupe mit zwei Stärken, die erste sanft für Fußgänger und Radfahrer in der Stadt, die zweite Stufe dagegen betätigte für die Autobahn ein Dreiklanghorn mit Kompressorantrieb, beide von einem Hebel mit zwei Schaltstufen bedient.

- Der Zündzeitpunkt ließ sich am Armaturenbrett verstellen. Damit ließ sich der Wagen mit der Andrehkurbel leichter anwerfen.

- Bei einigen Modellen gab es außer der horizontalen Scheinwerferbewegung auch eine vertikale zum Ausgleich der Nickbewegungen des Fahrzeugs bei Bodenwellen sowie beim Beschleunigen und Bremsen.

- Der Vorderradantrieb benötigte eine aufwendige Konstruktion der Antriebswellen. Anstelle der üblichen Kardangelenke verwendete Citroën homokinetische Gelenke, die auch bei starkem Lenkeinschlag und vertikalem Ausschlag eine konstante Winkelgeschwindigkeit behalten..



lustig gell ...

)


grüsse an Euch
Karl

PS: geänderte Texte einfach neu posten ...

Hallo Karl,

ich finde den Text gar nicht so schlecht.
Unter 'weitere Feinheiten' wird oft nicht erwaehnt, dass die beschriebenen Dinge eben nur fuer bestimmte Fahrzeuge gelten.
Gruss,

Tom

Hallo Tom,

echt?
Ich finde mache Sachen nicht gut geschrieben und es werden (für mich) seltsame Prioritäten gesetzt.

sehe nur ich das so? mein Brille Kann ja sehr subjektiv sein ..


grüsse
karl