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Hallo,

seit vielen Jahren fahre ich eine G-Kat-Anlage von Matrix spazieren. Seit genau dieser Zeit beobachte ich, dass der Motor Öl aus allen möglichen Poren, vornehmlich vermutlich aus dem Bereich des Steuerkettendeckels, drückt. Ich vermuten folgenden Zusammenhang:

Bei der Montage wurde der waagrecht nach vorne führende Schlauch aus den senkrechten T-Stück, welches den von unten kommenden Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch mit den zum LuFi-Oberteil führenden verbindet, blind gelegt wurde, da die Bohrung am Vergaserfuß zur Zuführung der Bypass-Luft benötigt wird.

Es könnte nun sein, dass trotz der beiden weiteren Entlüftungsmöglichkeiten (eben der noch bestehenden ins LuFi-Oberteil und der von der Dunstabzugshaube des Ventildeckels ins LuFi-Unterteil) ein zu großer Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht, der für den Ölverlust verantwortlich ist. Es könnte allerdings auch sein, dass es sich nicht um eine Korrelation, sondern um eine Koinzidenz handelt.

Frage(n) an die anderen Matrix-User: Habt Ihr auch dieses Problem mit dem Ölverlust? Wie habt Ihr es ggf. gelöst? Ich denke daran, den verstopften Schlauch wieder zu öffnen und über ein T-Stück mit der Leitung vom Matrix-Regelventil zum Vergaserfuß zu verbinden, also diesbezüglich den Originalzustand wieder herzustellen. Klappt das?

Btw, wir reden von einem Kurzhuber.

Also ich hatte am Steuerkettengehäuse auch Undichtigkeiten. Habe die Schrauben nachgezogen und den Deckel mit DIRKO abgedichtet. Außerdem fehlte eine Schraube komplett, hatte sich im Laufe der Zeit wohl gelockert und war schließlich ganz herausgefallen. Mysteriös. Das Gewinde war jedenfalls heil und mit einer neuen Schraube war dann auch alles dicht.

[attachment 7841 DSCI1183.jpg]

Hallo Uwe,

ich bin gerade dabei, meinen Motor instand zu setzen und habe dabei mehr Ölverlust durch Austritt aus diversen Ritzen etc. feststellen müssen als erwartet. Da ich seit über 20 Jahren einen Wurm-Kat eingebaut habe mit offenbar gleicher Änderung der Kurbelgehäuse-Entlüftung wie beim Matrix-Kat, habe ich mir die gleiche Frage auch schon gestellt.

Einerseits ist nun meine DS seit Kat-Einbau doppelt so alt geworden und hat gut 200.000km zusätzlich zurückgelegt - ich bin also erstmal von Koinzidenz ausgegangen.

Andererseits: der Lufi dürfte eigentlich keinen so großen Strömungswiederstand für die Luft darstellen. Auch bei hohen Drehzahlen vermute ich daher hinter dem Lufi Atmosphärendruck. Im Oberteil des Lufi-Gehäuses sowieso.
Hinter dem Vergaser aber dürfte der Druck deutlich niedriger sein. Das sollte mit Unterdruck-Messuhren für die Vergasersynchronisation leicht messbar sein.

Also: vermutlich wird mit der originalen Entlüftung mehr Luft aus dem Kurbelgehäuse gesaugt als mit Kat. Durch das relativ enge Röhrchen unterhalb des Vergasers ist diese Luftmenge sicher zwangsläufig begrenzt um die Druckverhältnisse im Ansaugtrakt nicht zu sehr zu stören, allerdings wurde das Röhrchen bei Kat-Einbau aufgebort, um die Frischluftzufuhr effektiver regeln zu können.

Fazit: vermutlich Koinzidenz und Korrelation, nein, korrekter: ursächlicher Zusammenhang!

Eine Messung der Druckverhältnisse kann ich bei zerlegtem Motor jetzt aber nicht durchführen. Und ob bei Rekonstruktion der originalen Kurbelgehäuseentlüftung in Kombination mit der Frischluftzufuhr für den Kat noch ausreichende Lambda-Regelung möglich ist: ich vermute nein, man müsste es testen.

Das geht wohl prinzipirll mit einem einfachen Voltmeter an der Lamda-Sonde...

Viele Grüße aus Wiesbaden...

Hm, ich stelle mir vor, daß man beides kombinieren kann.

Die notwendige Veränderung zur Einsteuerung der "Regelluft" würde ich nicht anfassen.
Ich würde mir so eine Düse einfach nochmal besorgen und diese zusätzlich in das Ansaugrohr einsetzen. Sicher ist, daß danach der Vergaser neu abgestimmt werden muß. Das Gemisch sollte danach zu mager sein und das Regelventil für die Luft wird nicht mehr oder wesentlich weniger angesteuert. Vielleicht reicht ein Anreichern über die Gemischschraube, ich weiß nicht, wie stark sich die Luftmasse, die durch diese Düse geht, auf die Abgaszusammensetzung auswirkt.

Sollte das überhaupt nicht funktionieren, lässt sich das Gewinde ja auch schnell wieder verschließen.

Diese seitliche Düse war bei meinem verschlissenen 23er komplett verschlossen und das Öl suppte an allen möglichen Stellen raus, Peilstab, Kratstoffpumpe, Schwungrad...
Nach der kompletten Reinigung der Entlüftung kommt jetzt nur noch ein Bruchteil dessen, was ich vorher unterm Auto hatte... Wenn das bei Euch also stillgelegt ist.. kann gut sein!

LG

Ingo

Hallo,

Ihr meint also, dass diese ursprünglich vorhandene Düse essentiell ist für eine funktionierende Kurbelgehäuseentlüftung? Falls ja, könnte man ja auch, statt am Vergaser rumzubohren, eine passende Düse in den Abzweig eines in die vom Regelventil kommende Leitung einzufügenden T-Stücks basteln, der mit dem Entlüftungsschlauch verbunden ist, nicht?

Am Vergaser wird gar nix rumgebohrt!!!!! 8-O

Ansonsten ist das einen Versuch wert, Uwe.
Voraussetzung ist aber auch ein einigermaßen freies Sieb in der "Halbkugel" weiter unten am Block und knickfreie Schläuche bis zum Luftfilter.

LG

Ingo

Hallo,

wie groß ist die erforderliche Düse denn?

Zudem verstehe ich nicht, weshalb das Gemisch abmagern sollte, falls die ursprüngliche Entlüftung wieder angeschlossen wird. Der Überdruck im Kurbelgehäuse wird doch durch Blow-By-Gase verursacht, welche aus unverbranntem Gemisch, das beim Verdichtungstakt am den Ringen vorbei gedrückt wird, vornehmlich jedoch aus Verbrennungsgasen aus dem Arbeitstakt bestehen. Dazu gesellt sich mehr oder weniger Ölnebel. Eigentlich sollte dieses Gas zu einer Anreicherung des Gemischs führen?!?

hallo Uwe

Der größere Teil der Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung sollte zumindest bei halbwegs dichten Kolbenringen der sein, den die Kolben beim runterfahren verdrängen. Das ist ja vom Volumen ca. Das selbe was sie in die andere Richtung pumpen.

Gruß

Andreas

[quote=anieder]
Der größere Teil der Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung sollte zumindest bei halbwegs dichten Kolbenringen der sein, den die Kolben beim runterfahren verdrängen. Das ist ja vom Volumen ca. Das selbe was sie in die andere Richtung pumpen. [/quote]

Das sehe ich nicht so, Andreas!

Wir haben schließlich Reihenmotoren, bei denen sich immer je zwei Kolben gleich und entgegengesetzt zu den anderen beiden bewegen. Da kann nichts gepumpt werden, das Nettovolumen unterhalb der Kolbenböden ist stets gleich.

Ich bin davon überzeugt, dass das Gros des Blow-By in den Arbeitstakten generiert wird.

[quote=MenrathU]
[quote=anieder]
Der größere Teil der Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung sollte zumindest bei halbwegs dichten Kolbenringen der sein, den die Kolben beim runterfahren verdrängen. Das ist ja vom Volumen ca. Das selbe was sie in die andere Richtung pumpen. [/quote]

Das sehe ich nicht so, Andreas!

Wir haben schließlich Reihenmotoren, bei denen sich immer je zwei Kolben gleich und entgegengesetzt zu den anderen beiden bewegen. Da kann nichts gepumpt werden, das Nettovolumen unterhalb der Kolbenböden ist stets gleich.

Ich bin davon überzeugt, dass das Gros des Blow-By in den Arbeitstakten generiert wird.[/quote]

Hi,

Ja stimmt. das war nicht ganz richtig. was ich meinte ist dass diese Gase wegen der Verdünnung/verwirbelung und Vermischung mit Ölnebel nicht unbedingt als verbrennungsgemisch angesehen werden können. Also nicht unbedingt eine Gemischanreicherung. Außerdem sind es eher Abgase wenn der Motor halbwegs normal dicht ist.

Gruß

Andreas