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Hallo,

sonst habe ich immer Fragen, jetzt habe ich auch mal ein/zwei Antworten (auf vielleicht ungestellte Fragen).

Nachdem ich meine DS in letzter Zeit mehr im Stadtverkehr bewegen mußte, muckte sie plötzlich. Kaltstart war OK, aber komischerweise ging sie nach ca. 3km jedesmal wieder aus, startete dann nach kurzer Pause, lief aber wieder nur 500m. Man kommt auf diese Weise nicht besonders weit. Komischerweise war es nachmittags problemlos, als ob nichts gewesen wäre.

Ich habe als erstes gepüft, ob Benzin bis zum Vergaser kommt = OK.
Dann mal Zündkabel von Zündspule abgezogen und das Ende an Masse gehalten = es funkt.
Dann mal Zündkerzenkabel an Masse gehalten = es funkt nicht mehr - AHA: Fehler liegt dazwischen

Ich habe gleich meine 123 in Verdacht gehabt, habe sie gegen einen originalen Verteiler getauscht, die Verteilerkappe aber belassen. Ein Tag ging es gut, der nächste war dann wieder gleiches Problem. Diesmal Verteilerkappe getauscht, es ging wieder, aber sie lief wie ein Sack Nüsse. Ich machte Tabularasa und bestellte Zündkabel und Verteilerkappe neu.

Beim vergleichenden Messen von neu zu alt kam erstaunliches zu Tage. Die neue Verteilerkappe hatte am Mittelkontakt 0 Ohm, die Kabel habe alle 2 KOhm. Die alten hatten alle 10-11 KOhm, ebenso der Kohlestift des Verteilerkontaktes.
Und so geht der Zündfunke dahin. Alles neu eingebaut, auch die 123 wieder eingesetzt und läuft wie zu ihren besten Zeiten.

Diesen Hinweis gab es schon einmal hier im Forum, aber keiner tauscht einfach aus Verdacht mal einen Satz Kabel (Preis lächerliche 19€ für die originalen Bougicol, besser die wegen der Entstörung), aber ich kann zumindest eine Messung empfehlen. Seit ich die neuen Teile drin habe, springt sie auch besser an. Die morgendliche Orgelphase nach einer Nacht, die ich auf das Fördern der Benzinpumpe geschoben hatte, gibt es nicht mehr. Sie springt auf Schlag an!

Als nächsten Schritt habe ich jetzt die Zündspule ersetzt, um die Resourcen der 123 besser zu nutzen. Der Vorwiderstand der Zündspule ist aus meiner Sicht hauptsächlich dafür da, ein Durchbrennen derselben beim Vergessen des Ausstellens der Zündung zu verhindern. Auch deshalb hat sie selbst auch einen etwas höheren Widerstand (1,8 Ohm). Beides geht zu Lasten der Stärke des Zündfunkens. 123 empfiehlt auf seiner Webseite originale Zündspule oder welche mit nicht weniger als 1 Ohm. Ich habe eine Zündspule gekauft, die für Transistorzündspulen geeignet ist, sie hat 1,3 Ohm (moderne habe sogar um die 0,5 Ohm, aber steuert auch ein komplettes Motormanagement die Ladung und Entladung). Das reduziert die Verluste und gibt einen stärkeren Zündfunken. Die originalen Teile fahre ich aber mal zur Vorsicht spazieren, man weiß ja nie. Allerdings alte Schrauberweißheit - was man dabei hat, geht nie kaputt

Ciao

Eric

Hallo Eric,

...das ist ein (scheinbar!) naheliegender, feiner Tip!

Auch ich habe,- allerdings beim schnöden Alltags-Saab 900i- (hatte aber keinen KONKRETEN Anlaß, denn er lief mit seiner serienmäßigen modifizierten L-jettronic zuverlässig !) einfach mal spaßeshalber nunächst nur Verteilerläufer und -Kappe erneuert.
Òlalà!: Die Knurrlkiste schnurrt auf einmal seidenweich!!!
Also jetzt noch neue Kabel und ab in einen samtpfötigen Herbst (was nicht für Saabs brettharter Fahrwerk gilt, aber dafür...).

Gruß: Be

Hallo,
nur zur Information ein Bild der Zündkabel, die ich bei Sassen bestellt habe und prima mit meiner 123 funktionieren. Das Bild auf der Händlerseite zeigt dagegen rote Zündkabel.
Gruß, Volker

Hallo Volker,

zeitgenoessisch gab es fuer die DS neben den bekannten, standardmaessig verbauten roten "Bougicord 403 Class B"-Kabeln irgendwann auch schwarze, mit "Bougicord 403 Autoradio Class C" beschriftete Kabel. Diese weisen gegenueber den roten mit etwa 2 kOhm Widerstand einen Widerstand von ca. 10 kOhm auf.
Der Beschriftung nach, handelt es sich bei Deinen Kabeln aber wohl um die klassischen roten in schwarz...
Gruss,

Tom

Hallo Eric,

> Der Vorwiderstand der Zündspule ist aus
> meiner Sicht hauptsächlich dafür da, ein
> Durchbrennen derselben beim Vergessen des
> Ausstellens der Zündung zu verhindern.

Das ist falsch, der Vorwiderstand verhindert das Durchbrennen nicht, die 123 allerdings schon. Der Vorwiderstand ist für den Startvorgang: read.php?1,15838

Hallo Patric,

das macht aber keinen Sinn, das wurde auch schon mal erläutert in einem früheren Thread. Es gibt auch Schaltungen, die den Vorwiderstand für den Startvorgang überbrücken, weil er nämlich Zündleistung frist.

Ciao

Eric

... macht keinen Sinn ?
Hans-Uwe hat's doch in obigem Link beschrieben: Der Vorwiderstand ist temperaturabhängig - kalt ist der Vorwiderstandwert gering, die Bordspannung beim Starten auch, läuft der Motor erhitzt sich der Vorwiderstand und sein Widerstandswert erhöht sich, passend zur ebenfalls gestiegen Bordspannung. Probleme gibts beim Starten mit heissen Temperaturen unter der Motorhaube (hoher Widerstand geringe Bordspannung), daher das Relais, das den Vorwiderstand unter allen Umständen beim Starten "ausschaltet".

Hallo Patric,

das von Dir geschilderte Verhalten ist ein Nebeneffekt, der auftritt. Der Widerstand ist aber nicht deshalb eingebaut. Und er ändert auch nicht passend zur Bordspannungserhöhung seinen Widerstandswert. Vor allem wird der Widerstand ja vor einem Warm- oder besser Heissstart nicht gekühlt und macht da gerade Probleme.
Man hat durch Relaisueberbrueckung des Widerstands beim Starten allerdings die Chance, das Startverhalten zu verbessern...
Wofuer ist der Widerstand nun da?
Uwe brachte mal die These ein, die Induktivitaet der Primaerwicklung der Zuendspule koenne mit Vorwiderstand geringer und damit temperatutunabhaengiger Ausfallen...oder wie war das?
Gruss,

Tom

Hallo Patric,

Du liegst da nach wie vor völlig richtig.

Die Zündspulen mit Vorwiderstand sind auf eine Betriebsspannung von ca. 9 Volt ausgelegt. Das ist die Spannung, die sich bei einem (sehr) kalten Motor beim Starten einstellt.
Grosse innere mechanische Reibung, Öl noch zähflüssig usw. usw.
Dabei zieht der Starter einen sehr hohen Strom und die Akku-Spannung geht deutlich unter 12 Volt (ca. 9Volt). Und solange Primärwicklung und Vorwiderstand kalt sind, kommen auch diese 9 Volt an die Zündspule weil der kalte Rvor gering ist. Das ist verständlich und ganz einfach während des Startens messbar.
Während eines "Warmstarts" muss der Anlasser erheblich weniger Leistung aufbringen und entsprechen weniger Strom zieht dieser und entsprechend geringer ist auch der Akkuspannungszusammenbruch.
Springt ein warmer Motor aber nicht sofort an und der Akku wird langsam leergekurbelt, dann geht auch bei diesem Startvorgang die Akkuspannung selbstverständlich in die Knie. DANN ist es sinnvoll, bzw. hilfreich, den Vorwiderstand bei betriebswarmen Motor zu überbrücken.
Alte Fahrzeuge mit einer Schwachen (verschlissenen) Starteinrichtung brauchen halt eines Tages IMMER dieses Relais zum Überbrücken des Vorwiderstandes. Schwacher Akku, marode Kabel, verschlissener Anlasser, schlechte Startkontakte usw. usw.
Aber niemals den Vorwiderstand konstant überbrücken.

Grüsse
Hans-Uwe

PS: Alles nur grobe Angaben. Sie dienen nur der Erklärung.

Thomas Held schrieb:
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> Uwe brachte mal die These ein, die Induktivitaet
> der Primaerwicklung der Zuendspule koenne mit
> Vorwiderstand geringer und damit
> temperatutunabhaengiger Ausfallen...oder wie war
> das?

Moin Tom,

der Vorwiderstand dient nicht zur Kompensation von Temperaturänderungen, sondern bewirkt in Verbindung mit einer Spule mit kleiner Primärinduktivität, dass der Primärstrom weniger frequenzabhängig ist und damit auch bei höheren Drehzahlen ausreichend kräftige Funken erzeugt werden.

Übrigens werde ich wohl demnächst mal Hans-Uwes These auf den Grund gehen, dass der Vorwiderstand ein PTC (Kaltleiter) sei. Das glaube ich nämlich erst, wenn ich's gemessen habe. Der Widerstand bei Bosch-Spulen verhält sich jedenfalls streng ohmsch...