Forum

Hallo,

Als es vor ein paar Jaheren noch keine Klopfsensoren an den Motoren gab und man von Super+ auf Super wechseln wollte wurde die Zündung auf etwas früher eingestellt, damit der Motor nicht klingelt. Dadurch Zündet das Benzin gesteuert und nicht ungesteuert weil die Oktanzahl des Benzins zu gering ist bezogen auf die Verdichtung.
Das leuchtet mir ein.

Aber:
bei der Einstellung der Zündung lese ich immer wieder, daß diese auf früh gestellt werden soll bis der Motor klingelt und dann wieder ein wenig zurück getellt werden soll. Das leuchtet mir nicht ein, es ist doch genau das Gegenteil von was ich oben geschrieben habe.

Kann mir jemand erklären was jetzt richtig ist?

Gruß
Claude-Michel

Hi,

unten ist richtig. Wenn man von Super auf Super PLUS geht, was mehr Oktan hat, kann man eher zünden, und mehr Leistung rausholen.

Das ist der Sinn eines Klopfsensors-der Rechner stellt den ZZP nach vorn, solange, BIS ES KLOPFT, dann stellt er zurück, und wieder vor.... so geht es immer an der Grenze lang. So holt man die meiste Leistung raus.

Schade, das die 123 keinen Klopfsensoranschluss hat, von der CPU-Leistung her müsste sie das können. Das Problem ist, einen zuveröässigen Klopfsensor zu finden, der ohne Probleme auf dem jeweiligen Motor gut arbeitet und alles erkennt. Ein nicht erkanntes Klingeln wäre für den Hersteller wegen Garantie sonst fatal

Carsten

Hallo Claude-Michel,

da hast Du was verwechselt. Bei gleicher Spritqualität fängt der Motor irgendwann an zu klingeln, wenn man die Zündung auf früh verstellt. Das hört auf, wenn man entweder die Zündung wieder etwas zurücknimmt oder auf eine bessere Spritqualität (höhere Oktanzahl) wechselt. Zündet der Motor zu spät, läuft er zwar ruhig, überhitzt aber wenn man ihn fordert.
Diese etwas vereinfachte Darstellung reicht aus, um das Prinzip aufzuzeigen.
Was Du im ersten Absatz schreibst ist insofern nicht richtig, weil man beim Wechsel von Super auf Super plus nicht die Zündung auf früher stellen MUSSTE, weil er sonst geklingelt hatte, sondern weil man die Zündung auf früher stellen KONNTE, weil er später anfängt zu klingeln.
Grüße
Martin

Hallo Martin, hallo Claude:

Welche Oktanzahl hatte in Deutschland Super, welche Super+? In A hatten wir, glaub ich, bis 1985 bei Normal 93 ROZ (Research Oktanzahl, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl), Super (mit Blei) hatte ca. 100 ROZ - könnt Ihr diese Werte bestätigen?

Heute gibts Normal mit 91 ROZ, EuroSuper mit 95 ROZ und Super+ mit 98 ROZ.

Wenn ich also 1985 von Super alt (z.B. 100ROZ) auf Super+ (98) umgestellt hätte, würde ich die Zündung tendenziell zurücknehmen, also auf spät stellen, weil die Klopfhemmung geringer ist (ROZ 100 entspräche unverdünntem Iso-Oktan, ROZ 98 hat 2 Volumsprozent n-Heptan dabei). Zurücknehmen deswegen, weil der Fliehkraftmechanismus Richtung früh stellt und das bei klopffreudigerem (niedrigoktanigerem) Kraftstoff nicht tun soll.

Claude-Michel, wenn Du heute aus Kostengründen von Super+ (98 ROZ) auf (Euro)Super (95 ROZ) umstellen willst (Blei ist im Ersteren auch keines mehr, daher empfiehlt sich das zumindest für die 19xx-Maschinen), dann mußt Du die Zündungseinstellwerte aus den Tabellen zurücknehmen (Richtung spät). Das hindert Dich aber nicht, empirisch an die Klopfgrenze zu gehen - wenn Du es mit Super+ machst und mit Super, dann solltest Du theoretisch (hoffentlich gibt mir die Praxis Recht!!) im zweiten Fall weniger Vorzündung einstellen dürfen.

Gruß Georg

Hallo,

ich meine, dass die Verbrennungsvorgänge etwas komplexer sind. Auch bin ich der Meinung, dass primär der Oktanbetrag nicht mit der eigentlichen Zündung im Zusammenhang steht. Die Zündfähigkeit des Benzin-Luftgemisches ist unabhängig von der Oktanzahl.
Auch sollte man zwischen KLINGELN und KLOPFEN unterscheiden.
Hat der Motor zuviel Frühzündung, dann drücken die Explosionskräfte auf einen "hochgehenden" Kolben und es KLINGELT.
Hat das Benzin einen zu geringen Oktanwert, dann gibt es eine zweite Zündung nach der ersten, von der Zündkerze ausgelöste Explosion. Nach dem die Flammfront, ausgehend von der Zündkerze, sich ausdehnt, verdichtet diese das restliche, unverbrannte Gemisch. Dieses entzündet sich dann durch die gewaltige Verdichtung von selbst. Jetzt KLOPFT der Motor.
Dieses KLOPFEN steht in Abhängigkeit der Zylinderfüllung. Also Leerlauf oder Vollgas.

So weit, so gut

Hans-Uwe

Hallo Ihr Früh- und Spätzünder,

hat die 123 nicht so etwas wie einen Klopfsensor?? Ich meine ja. Genaues weiß ich aber nicht!?

fragend grüßt Götz

Das Klingeln im Ohr schrieb:
-------------------------------------------------------
> unten ist richtig. Wenn man von Super auf Super
> PLUS geht, was mehr Oktan hat, kann man eher
> zünden, und mehr Leistung rausholen.

Moin Cartsen,

ist dir bekannt, in welchen Grenzen das tatsächlich zutrifft? Irgendwann müsste eigentlich Shcluss sein mit der Verlagerung des Zündzeitpunktes nach vorne, weil dann der Kolben gegen die sich ausbreitende Flammfront arbeiten muss.

> Das ist der Sinn eines Klopfsensors-der Rechner
> stellt den ZZP nach vorn, solange, BIS ES KLOPFT,
> dann stellt er zurück, und wieder vor.... so geht
> es immer an der Grenze lang. So holt man die
> meiste Leistung raus.

Auch nur beschränkt, meine ich. Denn sonst würden die Aussagen von Shell und Aral ja zutreffen, dass Motoren, die mit ihren V-Power- bzw. Ultramax-Kraftstoffen betrieben werden, mehr Leistung entwickeln.

Bestenfalls fördern solche Kraftstoffe die Verbrennung, nämlich die von Geldscheinen .

Hallo Götz!
Ein Klopfsendor müsste ja im Zylinderkopf sitzen um dort unsaubere Verbrennungen zu entlarven.

Zu den Kraftstoffen:
Das das verbleite Super 100 Oktan hatte, bezweifle ich. Höchstens das alte Aral (Bevaulin) - welches aber wieder bleifrei war.
Spielt aber auch keine Rolle, dann das alles gibt es ja nicht mehr.
Interessant ist, dass unsere Motoren eigentlich einen für ihr Entstehungsalter sehr modernen, nämlich halbkugeligen, Brennraum haben. Insofern kann die Verbrennung, begünstigt noch durch die zentral angeordnete Kerze, recht optimal ablaufen.
Starke Verschmutzungen des Brennraumes, bedingt durch oldtimermäßige Schleichfahrten und/oder verschlissene Motoren (Kolbenringe, Ventilführungen) fördern eine unsaubere Verbrennung und durch die entstehenden Ablagerungen auch das Klopfen (danke, Hans-Uwe, für deinen Beitrag!)
Im Grunde brauchen die ID/DS-Motoren nicht mehr als das von Hersteller empfohlene Benzin. Höhere Oktanzahlen sind teurer und nutzen nichts hinsichtlich sauberer Verbrennung oder gar Leistungssteigerung. Das hängt mit dem Brennwert und der chemischen Zusamensetzung des Benzins zusammen. In Benzinen mit höheren Oktanzahlen sind u.a. Alkoholzusätze zu finden, die das Klingeln verhindern sollen. Diese haben aber einen geringeren Brennwert und fördern eine langsamere Verbrennung. Tuner von Sportmotoren schwören desegen meist auf Normalbenzin wegen des höheren Brennwertes und der besseren, sprich schnelleren Verbrennung!!
Der Brennwert spiegelt das wieder, was sich im Motor wirklich in Leistung umsetzen lässt. In einer Veröffentlichung der Bundeswehruni München lies sich nachlesen, dass Normal (95 Oktan) einen Brennwert von 40,5 MJ/kg hat, Super (98 Oktan) einen von 41,0 MJ/kg und Super plus (98 Oktan) nur noch einen von 40,0 MJ/kg.
Viele ältere Motoren sind für Benzine unter 90 Oktan ausgelegt.
Gerade bei Motorrad-Hochleistungsmotoren finden wir viele Normalbenzin-Motoren (z.B. alle modernen Honda, die 91 Oktan brauchen), da man die schnelle Flammfront in der Konstruktion berücksichtigt hat. Hier einen "Besseren", heißt höheroktanigen Sprit zu fahren, bedeutet eine Leistungsverschlechterung.
Eine langsamere Verbrennung bedetet aber auch, dass man die Zündung mehr auf "früh" verstellen kann, ja sollte.
Eine besondere Stellung nehmen die neuen 100-Oktan-Spritsorten V-Power von Shell oder ultimate von Aral ein. Der Heizwert dürfte zwischen dem von Super und Super plus liegen, möglicherweise sogar noch darunter. Die Hersteller geben keine Daten raus (sic!). Vermuten darf man das deswegen, weil wegen der ehöhten Klopfestigkeit mehr Zusäze gebraucht und zuggeben werden. Diese Zusätze, so die Hersteller der Kraftstoffe, sollen auch dafür sorgen, dass die Brennräume immer schön sauber bleiben. Meiner Meinung nach ist das eine sehr teuer erkaufte Sauberkeit.
Gerechterweise müssten wir das Benzin nach seinem Brennwert an der Tanke bezahlen, denn wir wollen es ja verheizen und nicht trinken, wie ein Bier.
Mehr Geld für "besseren" Sprit auszugeben, lohnt sich doppeltt nicht: Es ist teuer und bringt nix.
Was bedeutet das nun für unsere D-Modelle?
Da, wo Citroën Normal vorgibt, sollten wir es auch tanken. Wo Citroën Super empfiehlt, machen wir nichts falsch, wenn wir Super tanken - wobei diese Motoren wahrscheinlich sogar einwandfrei mit Normal laufen, was aber jeder selbst ausprobieren und auf seine Kappe nehmen soll.
Super plus und den teuren 100-Oktan-Saft lassen wir im Tank der Tankstelle!
Und das Herantasten durch gradweises verstellen der Zündung in Richtung "früh" an den Klingelpunkt für einen optimalen Motorlauf macht durchaus Sinn.

So, nun hoffe ich noch auf einen (ggf korrigierenden) Beitrag von Jürgen Peters, der sich damit ja beruflich herumschlägt.

Grüße
Martin

Hi MenrathU,

es ist so, dass VPower genau so noch etwas rausholt. Wobei manche Porsche-Modelle damit schlechter gehen. Im Werks-M3 eines Bekannten bringt es was. Mit Super 315 PS, mit SuperPlus 335. Ist wohl so angegeben ab Werk. So viel wie 4 DS , aber nur 1/4tel des Komforts.

Ich habe mich im Rahmen der SM-Zündentwicklung sehr viel mit sowas beschäftigt...

Das man irgendwann nicht weiter nach vorn legen kann, ist klar.

Witzigerweise rennt mein SM wie irre, wenn ich den ZZP weiter nach vorn lege. An sich braucht der Motor ein Motormanagement, dann kämen da sicher 10-15 PS mehr raus. Und er rennt fast noch mehr, wenn ich ihn irre fett einstelle im Leerlauf, was dazu führt, das er obenrum auch mehr Sprit kriegt, als er sonst sollte. Aber dann, sagt Volker Hammes, geht der kolbenringverschleiss nach oben, und man müsste alle 2000 das Öl wechseln- viel zu fett. Aber SCHUB vor dem Herrn.

Carsten

Hallo,

die Verbrennungsvorgänge sind in der Tat äußerst komplex und die eigentlichen physikalischen Ursachen für das Klopfen noch immer nicht vollständig erforscht.

So viel steht fest:
1. der kolportierte Unterschied zwischen Klingeln und Klopfen ist, so weit ich weiß, Werkstattlatein - es gibt nur das Klopfen, während Klingeln einfach ein anderer Name für das selbe Kind ist.

2. Was genau das Klopfen hervorruft ist wie gesagt nur unvollständig erforscht, man kann aber wohl sagen, daß eine schlagartige kaotische Explosion stattfindet - wo eine kontrollierte "langsame" Verbrennung wünschenswert wäre.

3. Es gibt Beschleunigungsklopfen und Hochgeschwindigkeitsklopfen. gelegentliches Beschleunigungsklopfen ist in Maßen tolerabel Hochgeschwindigkeitsklopfen fürt jedoch rasch zum Exitus.

4. Ursachen des Klopfens sind zu hohe Verdichtung, zu früher Zündzeitpunkt, ungleichmäßige Gemischverteilung im Zylinder, schlechte Wärmeabfuhr

5. Je höher die Verdichtung eines Verbrennungsmotors desto höher sein möglicher Wirkungsgrad.

6. Je geringer die Klopfneigung des Kraftstoffes desto höhere Verdichtung ist möglich. (100 Oktan Kraftstoff kann also durchaus Vorteile bieten wenn die Verdichtung dementsprechend angepasst wird z.B. Ladedruckerhöhung bei Aufgeladenen Motoren.)

7. Der Zündzeitpunkt ist idealer Weise so zu wählen, daß bei etwa 13-16 °KW der Maximale Verbrennungsdruck vorherrscht.

8. Bei steigender Motordrehzahl sinkt die Klopfneigung und bei höherem Füllungsgrad steigt sie.

Resultat: Der Zünzeitpunkt wird niemals auf "früher" gestellt um klopfen zu verhindern sondern allenfalls auf "später".

Gruß
patric

P.S.:
Ich hoffe auch auf korrigierende Beiträge...