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Hallo,

folgende Frage: welche Spannung muß an den Einspitzventilen einer DS 21 IE anliegen
1. bei Zündung an
2.bei laufendem Motor?
3. wie werden sie angesteuert, mit Masse oder +?

Ich habe das Problem beim Wagen eines Bekannten, daß er zur Zeit nur auf zwei bis drei Zylindern läuft. Da ich diverses anderes schon überprüft habe, bin ich jetzt bei den Einspritzventilen angelangt. Entweder sind ein bis zwei nur verschmutzt, defekt der der Kabelstrang ist defekt. Jetzt baue ich auf die Einspritz- Spezies hier Im Forum!

Danke und Grüße

Alex

Hi,

bau das RAIL aus, lass sie frei angeklemmt hängen (so das bei der DS iE geht, ist bei mir zu lange her), und lass den Motor an. Dann kannst Du SEHEN, welche feuern. Und die, die feuern, die kriegen die richtige Spannung. Die anderen, nunja, da steckt man dann mal die lauffähigen Ventile an die anderen Stecker... Ausschluss eben.

Carsten

zu 1. Bei Zündung EIN liegt keine Spannung an den Ventilen an.
zu 2. Bei laufendem Motor liegen Spannungsimpulse mit variabler Impulsbreite an [ms]. Hier sollte mit einem Oszi gemessen werden.( Spannungshöhe/Betrag: sieh unten)
zu 3. Die Einspritzdüsen liegen mit einer Seite an MINUS (GND/MASSE...) und die andere Seite der Spule wird über einen PNP-Transistor an + 12 Volt geschaltet.
Statisch betrachtet ergeben sich folgende elektr. Parameter:
Bordspannung ca. 14 Volt
Diodenabfall und Ucesat am Transistor im Steuerteil ca. 1 Volt
Widerstand in Serie zum Ventil-Spule = 6.0 OHM
Widerstand der Düsen-Spule = 2.3 OHM
Spannungsabfälle an Kontakten, Kabel usw. ca. 2.0 Volt

D. h., an ca. 11 Volt sind in Reihe ca. 8.3 OHM ( 6.0 +2.3 )angeschlossen. Daraus ergibt sich eine Spannung von ca. 3 Volt an der Einspritzdüse. Der Strom beträgt also 11Volt : 8.3 OHM = 1.33 AMP.
Tatsächlich sind im Fahrbetrieb die Verhältnisse stark abweichend. Durch den Impulsbetrieb, also stetiges EIN und AUSschalten, haben wir an den EIN- und AUS-schaltflanken dyn. Verhältnisse. Dann kommen die induktiven Einflüsse hinzu und alle o.g. Parameter verändern sich erheblich.
Zieht man den 3pol. Stecker am Verteiler ab, und baut einen UM-Schalter an die 3 Kontakte am Kabel, so kann man ohne Motorlauf die Ventile testen. Die Anschlüsse vom Schlalter C an die Mitte, NO und NC jeweils aussen an den Stecker. ( C= Common, NO= Normaly Open, NC= Normaly Closed).
Die Steuereinheit sorgt aber dafür, dass nur Spannungs-Impulse an die Ventile gelangen. Wie schon oben erwähnt, Benzinzufuhr abklemmen. Sonst läuft irgend ein Zylinder voll; der mit dem offenen Einlassventil.

Hallo Carsten, hallo Injection- Joe,

erstmal danke für Eure Hinweise. Ich denke, ich werde es mit der Ausschluß- Methode versuchen, ein Oszilloskop habe ich leider nicht zur Verfügung. Aber gut zu wissen, wie die Werte ungefähr sein müssen.

Grüße

Alex

Na, zumindest kennen wir - spaetestens jetzt - die wahre Identitaet von xxx-Joe.

Gruss

Matthias

Hallo,

vielen Dank an xy-Joe für die detailierte Beschreibung !

wer noch etwas mehr Anschauungsmaterial braucht findet hier: Scans einer original Bosch-Beschreibung der D-Jetronic ich habe das Ganze bei den VW-Fans heruntergeladen, optisch etwas angehübscht und dann schnell (Sorry, für den schlechten Code-Stil) eine Seite zusammengeschraubt - die Seiten über die L habe ich weggelassen...
Leider alles auf englisch, aber das Bosch-Heftchen gibts natürlich auch auf deutsch, ich hab's aber im Netz nicht gefunden, wenn mir jemand Scans davon zuschickt stelle ich die ins Netz.

Einen eher pragmatisch gehaltenen Prüfplan gibt's von unseren Freunden bei Mercedes: Strich8

Dann ist der xy-Joe ja wohl auch als HUF alias Hans-Uwe Fischer bekannt! Sowas wie oben schreibt (leider) nur der.