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Ich weiß, das Thema gibt es immer wieder, aber trotz Suche bin ich nicht weiter gekommen.
An meiner DSuper5, mit 21er Motor:
_ ist ein Lineal angebracht wo der Zündzeitpunkt mit Hilfe einer Stroboskoplampe sichbar gemacht werden kann
_ ist an der Riemenscheibe gegenüber dieses Lineals eine Markierung die OT = 0° am Lineal zeigt
_ zeigt jeder Strich des Lineals: 1° der Verteilerumdrehung an (laut Handbuch). Habe auch nachgemessen, es stimmt: Riemenscheibendurchmesser = 200 mm. 10 ° = 17 mm.
_ der Verteiler dreht so schnell wie diese Riemenscheibe die ja auf der Nockenwelle sitzt. Also 1/2 so schnell wie die Kurbelwelle.
_ die Kassette sollte die Fiegkraftkurve C9 haben.

In einem Handbuch steht: der Grundzündzeitpunt ab september 72 beträgt 10° Verteilerrumdrehung vor OT.
Im anderen: 12° vor OT (wo wahrscheinlich die Kurbelwelle gemeint ist was dann 6° am Verteiler gibt)
Im dritten steht 4° Verteilerumdrehungen vor OT. Bei 2000 /min sollen es dann 20° Kurbelwelle vor OT sein (= 10° am Verteiler)
Wo anders steht: dynamische Vorzündung : 20° am Verteiler bei 2000 /min motordrehzahl

Was ist jetzt richtig? Die Grundeinstellung bei 4°, 6° oder 10° vor OT am Verteiler? Also dann auch 4°, 6° oder 10° am Lineal ?
Und bei 2000 /min, welche Vorzündung ist dann am Lineal zu erwarten? 10° ? 20° ?

Je mehr Bücher zum nachlesen, je verwirender ist es

Bitte kann mir jemand klarheit schaffen?

Für den DX2-Motor aus der DS21 waren immer 10 Grad vor OT = "10 Grad am Lineal" bei 2.000 U/min angegeben.
Im D Super 5 ist auch der DX2-Motor verbaut, aber aus nicht nachvollziehbaren Gründen wird dort 12 Grad vor OT = 12 Grad am Lineal angegeben.

Mit 10 Grad liegst Du auf der sicheren Seite. Ich stelle an meinem D Super 5 immer "so cirka 10-12 Grad" am Lineal ein und der Motor läuft schön rund, dreht gut und verbraucht 11,5 - 12 Liter im täglichen Verkehr zur Arbeit bzw. ca. 9-10 Liter bei längeren Strecken über Land.

Gruß Thorsten

Bis jetzt hatte ich 10° - 12° als Grundeinstellung im Leerlauf eingestellt. Habe heute Morgen 5° - 6 ° probiert. Der Leerlauf wurde schlechter.
Ich habe den Eindruck es müssten 10 - 12° im Leerlauf sein und dann 5° Fliehkraftverstellung dazu bei 2000 /min. Das gäbe 15°am Lineal....ein Wert der in keiner Literatur zu finden ist :-/

Wenn Du die C9- Kurve anschaust, findest Du die 5-6 Grad im Leerlauf und 10-12 bei 2000 U/min und danach konstanter Verlauf trotz steigender Drehzahl.

Das ist natürlich alles reine Theorie, die im Neuzustand des Autos (vielleicht) mal vorlag.
Bei einem knapp 50 Jahre alten Auto ist nicht unbedingt gewährleistet, dass alle Komponenten, z.B. Schwungscheibe, Zündverteiler, Riemenscheibe usw. noch dem Original entsprechen. Dann kommt noch der Verschleiss ins Spiel, z.B. der 2 Federn in der Fliehkraftverstellung. Du kannst aktuell nicht sagen, ob dein am Lineal abgelesener Wert von 15 Grad auch wirklich 15 Grad sind. Da müsstest Du den Zündverteiler auf einem Prüfstand prüfen und einstellen lassen.

Ich würde pragmatisch vorgehen:
- Ventile einstellen
- Schließwinkel einstellen
- ZZP im Leerlauf auf runden Lauf einstellen
- prüfen, was dann als Wert bei 2000 U/min angezeigt wird
- dann fahren und ausprobieren
- sollte bei hoher Drehzahl Klingeln u.a. auftreten, ZZP schrittweise 1-2 Grad zurücknehmen bis es passt (auch im Leerlauf)

Fazit: Es bleibt bei einem so alten z.T. verschlissenen System ein Kompromiss.

Gruß Thorsten

[quote=Claude-Michel]
_ ist an der Riemenscheibe gegenüber dieses Lineals eine Markierung die OT = 0° am Lineal zeigt
[/quote]

Hallo Claude-Michel,

hast du das nachgemessen oder nur daraus geschlossen, dass das so sein soll bei dem Baujahr deines DS? Der Fuehlstift sollte dort tatsaechlich bei originaler Schwungscheibe bei OT einrasten.

[quote=Claude-Michel]
_ zeigt jeder Strich des Lineals: 1° der Verteilerumdrehung an (laut Handbuch). Habe auch nachgemessen, es stimmt: Riemenscheibendurchmesser = 200 mm. 10 ° = 17 mm.
_ der Verteiler dreht so schnell wie diese Riemenscheibe die ja auf der Nockenwelle sitzt. Also 1/2 so schnell wie die Kurbelwelle.
_ die Kassette sollte die Fiegkraftkurve C9 haben.
[/quote]

Ja, alles richtig. Wobei, die Kassette beinhaltet doch nur die Kontakte. Die Fliehkraftgewichte sind doch auch bei dieser Verteilerart innerhalb desselben.

[quote=Claude-Michel]
In einem Handbuch steht: der Grundzündzeitpunt ab september 72 beträgt 10° Verteilerrumdrehung vor OT.
Im anderen: 12° vor OT (wo wahrscheinlich die Kurbelwelle gemeint ist was dann 6° am Verteiler gibt)
[/quote]

Die erste Angabe ist falsch als statischer Zuendzeitpunkt (Grundzuendzeitpunkt) bezeichnet. Als dynamischer Zuendzeitpunkt bei 2000 UpM stimmt die Angabe (10 Grad Verteilerwelle, entsprechend 20 Grad Kurbelwelle). Die 12 bzw. 6 Grad sind die korrekten Werte fuer den statischen Zuendzeitpunkt.

[quote=Claude-Michel]
Im dritten steht 4° Verteilerumdrehungen vor OT. Bei 2000 /min sollen es dann 20° Kurbelwelle vor OT sein (= 10° am Verteiler)
Wo anders steht: dynamische Vorzündung : 20° am Verteiler bei 2000 /min motordrehzahl
[/quote]

Das ist beides korrekt und deckt sich mit der obigen Angabe von 12 Grad Kurbelwelle vor OT statischem Zuendzeitpunkt. Dynamischer Zuendzeitpunkt bei 2000 UpM ist 20 Grad Kurbelwelle vor OT. Bei den aelteren Schwungscheiben entspricht die Stiftrastposition dem statischen Zuendzeitpunkt 12 Grad vor OT Kurbelwelle, der mit einer Markierung gegenueber der 0 an der Zuendskala markiert wird. Die Differenz von 8 Grad Kurbelwelle, entsprechend 4 Grad Verteilerwelle, stellt man nun bei einer Motordrehzahl von 2000 UpM an der Skala ein, entsprechend also 4 Skalenstrichen (Grad Verteilerwelle).
Bei deinem Motor mit Markierung von OT auf der Skala muss bei 2000 UpM also 20 Grad Kurbelwelle Fruehzuendung eingestellt werden - entsprechend 10 Grad Verteilerwelle, also Skalenteile.

[quote=Claude-Michel]
Was ist jetzt richtig? Die Grundeinstellung bei 4°, 6° oder 10° vor OT am Verteiler? Also dann auch 4°, 6° oder 10° am Lineal ?
[/quote]

Alle Zahlen kommen vor!
4 Grad: Differenz dynamischer - statischer Zuendzeitpunkt in Verteilerwellengraden.
6 Grad: Statischer Zuendzeitpunkt in Verteilerwellengraden.
10 Grad: Dynamischer Zuendzeitpunkt (2000 UpM) in Verteilerwellengraden.


[quote=Claude-Michel]
Und bei 2000 /min, welche Vorzündung ist dann am Lineal zu erwarten? 10° ? 20° ?
[/quote]

Wie oben beschrieben 10 Grad!
Viele Gruesse

Tom

Hallo Claude Michel

Und wenn du ganz sicher gehen willst dann prüfst du anhand OT von Zylinder 1 ob Markierung und oder Loch für Fühlstift wirklich passen.

Gruß

Andreas

Sehr wichtig erscheint mir dabei, dass vor dem Einstellen am Motor, erst einmal der Zündverteiler auf einem ZV-Prüfsystem geprüft und eingestellt wird. Dort kommen dann Fehler und Schwächen ans Tageslicht.
Hier erkennt man sehr schnell, ob der Schließwinkel stimmt. Ist dieser zu klein, kann bei höheren Drehzahlen die "Ladezeit" der Zündspule zu kurz sein. Dann stellt man sich am Motor zu Tode ein.
Oder die Kontakte prellen. Auch das geht negativ auf die Ladezeit ein. Auch das Spiel in den ZV-Lagern wirkt sich auf das Kontaktverhalten aus. Usw..

Alles gut zu beobachten am ZV-Prüfsystem. Gibt's im Club.

huf

PS: Einige publizierten Einstellwerte und Kurven beziehen sich auf das Einstellsystem und nicht auf die Motorskala.

Danke für die zahlreichen Rückmeldungen .

Meine DSuper5 ist von 1973, mit 84 000 km, vom Motor her alles noch Original ausser:

_ Benzinpumpe
_ Vergaser: DMA2 anstatt dem originalen DLEA1. Ja ok, der DMA2 (km unbekannt) ist ausgelutschter als der DLEA1 (67 000 Km)
_ 123 Ignition tune anstatt originalem mechanischem Verteiler

Mit den original Düsen der ersten Stufe des DMA2 ergibt sich ein Lambda von ca. 0,9.
Die Bedüsung der zweiten Vergaser Stufe habe ich magerer eingestellt. Original ist Lambda ca. 0,7. Mit den jetzigen Düsen: Lambda ca. 0,9.

Das Ventilspiel habe ich gerade erst kontrolliert: passt.
Die Markierung auf der Riemenscheibe habe ich kontrolliert. Kolben oben, zeigt sie auf -2°. Wenn der Stifft in dem Schwungrad steckt: 0°. Ich gehe eher davon aus, dass ich eine Fehlmessung gemacht hatte bei der Ermittlung von OT über das Kerzenloch. Basiere mich daher auf die original Markierung an der Riemenscheibe.

Heute Abend habe ich ein paar weitere Messungen durchgeführt (alle ZZP-Angaben sind auf den Verteiler und Lineal bezogen):

_ der Motor dreht am besten/rundesten/höchsten bei einem statischen Zündzeitpunkt von 14°.

_ da die C9 Kurve im Leerlauf (800 /min) ca. 1,5° verstellt, habe ich diese von 500 bis 1000 /min in die 123 Ignition eingegeben. Ich habe den Eindruck, dass der Leerlauf gleichmässiger ist, wenn es um den Leerlauf keine Drehzahlabhängige ZZP-Verstellung gibt. Beim dieser Leerlaufeinstellung komme ich auf Lambda ca. 0,9-1,0.

_ den statischen ZZP habe ich auf 12 ° eingestellt. Im Leerlauf sind es dann: 12° + 1,5 ° = 13,5°.

_ dann habe ich die C9 Kurve von 1000 /min (4°) bis 5000 /min (11 °) getestet. Ab 3000 /min höhrt man ein leichtes Klingeln.

_ aus diesem Grund habe ich die Kurve ab 3000 /min flacher eingestellt: 9° bei 5000 /min.

_ bei 2000 /min sind es jetzt: 12° + 5° = 17°

Das ist der jetzige Stand. Mal sehen wie es in den nächsten Tagen, beim Fahren, aussieht.

Hallo Claude-Michel,

mit Lambda=0.9 gehst Du aber ganz schön scharf an den Motor heran. Dein Wert von 0.9 ist ein Durchschnittswert, gebildet aus den unterschiedlichen Lambda-Werten der 4 Zylinder. Ich betrachte bei solchen Überlegungen den Antrieb als eine Batterie von 4 separaten Einzylindermotoren mit gemeinsamer Kurbelwelle und Vergaser.
Bei solch einem Grobklotz-Motor werden einige Zylinder mit Lambda=1 (LOP) arbeiten. Letzteres ist für den Motor ungesund.

Um zu erreichen, dass sich kein Zylinder auf der mageren Seite (LOP) befindet, stellt man besser ein Lambda von deutlich < 1 ein. Z.B. 0.7 wie o.a..

Um mit solch einem scharf eingestellten Motor langfristig zu fahren, bedarf es einer Motorüberwachung aller 4 Zylinder*.

huf

[size=x-small]*) Ich mache das mit einem J.P. EDM700. [/size]

Nach dieser Aufstellung ist der DMA2 der originale Vergaser für den D Super 5:

Vergaserzuordnung