Forum

Hallo patric,
vielleicht etwas spät, aber auf der Arciv CD findest du einen Artikel zur Vergasereinstellung von einem gewissen Martin Kraut (HP 1994/3).
Pit

Hallo Patric,

nur die Kritiken, Belehrungen und Richtigstellungen bringen mich weiter. Meine Kritiker haben mich dahin gebracht, wo ich heute bin. Nämlich zu einem zufriedenen "Elektroniker". Deine kompetenten, sachlichen und freundliche "Angriffe" sind für mich konstruktiv. Davon lebt ja das ganze Forum. Also weiter so.
Meine subjektive Meinung zum mechanischen Kontakt ist folgende: Vorausgesetzt, dieser ist nicht völlig zerstört und unbrauchbar, dann ist ein mech. Kontakt beim ÖFFNEN absolut der schnellste. Das merkt man auch an der begleitenden Stör-Hochfrequenz. Beim Schliessen sieht das dann schon viel schlechter aus. Meistens Kontaktprelllen bis hin zu 50msec. Dieser Schliessnachteil kommt aber erst bei sehr hohen Drehzahlen zum Tragen. Stichworte: Schliesswinkel, Schliesszeit bzw. Ladezeit der Induktivität.

Bei der methodischen Fehlersuche würde ich nur anders vorgehen (Die muss nicht besser sein).

Grundsätzlich während des Fahrens und während der Störung eine exakte und ausführliche Verhaltensbeobachtung für eine Analyse festhalten. Das könnte beim Gaspedaldruck anfangen, über die externen Einflüsse wie Temp. Feuchtigkeit, Steigung.......bis hin zum Motorgeräusch. Unrund, Aussetzer, Würgen, Auspuffqualm usw. usw. usw. usw.
Wenn jetzt der erste Verdacht (z.B.) auf den Vergaser fällt, würde ich so vorgehen:
1. Alles was auf den Vergaser einwirken könnte deaktivieren: Also die Verg.-Fussabdichtung prov. mit Klebeband abdichten, die Vorrichtung für den erhöhten Leerlauf disablen, den sog. Kupplungskorrektor deaktivieren, das Gasgestänge mit z.B. einer prov. Rückholzugfeder unterstützen, die Düse für den Kurbelgehäuse-Dämpfe schliessen und den Filtereinsatz aus dem Luftfilter heraus nehmen. Das alles ohne irgendwelche Diskussionen und Überlegungen.
2. Standgas-Drehzahl auf > 900 RPM stelllen. Wenn die dann zusammenbrechen sollte, ist die Fehlerentdeckung nicht fern.

3. Wenn jetzt der Fehler doch noch vorhanden ist, dann kann man mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit an den Vergaser herangehen. Der muss aber noch lange nicht kaputt sein. Die Möglichkeiten reichen jetzt von falscher Einstellung bis hin zur Vereisung.

4. Ein Ersatzvergaser würde hierbei jetzt sehr hilfreich sein

5. War es nicht der Vergaser war, dann geht´s weiter:

6. Ist es der Motor selber mit seinen zugehörigen Organen oder ist der Motor topfit und externe Einflüsse wirken auf ihn?
Da im Standgas der Motor nur sehr niedrige Drehmomente abgibt, können schwergängige Aggregate die Drehzahl herunterdrücken. Wie z.B. die HD-Pumpe, Lichtmaschine, Wasserpumpe/Lüfterrad, Verteiler, Klimaanlage Kupplung, Getriebe mit Schwungscheibe usw.

7. Kommt auch das alles nicht infrage, also wohl doch der Motor selbst, dann würde ich das Zündsystem unter die Lupe........ usw. usw.

Ich bin mir sicher, Du weisst das alles selber. Und ich weiss nicht, ob ich hier beim ´reinklopfen der Zeilen imir rgendwelche Fehler geleistet habe.

Ich möchte einfach nur zum Ausdruck bringen, das methodisches Vorgehen zum Erfolg zwingt, Kosten spart und viele (umständliche?) Theorien erspart. Das meinte ich mit brain storming. Will sagen: Warum tagelang über einen Kupplungskorrektor diskutieren, wenn er in 10 Minuten durch Deaktivierung überführt werden kann ( oder eben auch nicht).

Grüsse und auf weitere gute Angriffe wartend

Hans-Uwe

Hallo Pit,

danke für den Hinweis, genau die Anleitung habe ich etwa vor 1,5 Jahren zu hilfe genommen und meine Vergasereinstellung ist immernoch top siehe CO-Werte.

Hallo H-U,

freundlich? Mir geling es wohl anscheinend nicht meine adrenalingeladene Stimmung rüberzubringen - mein Beisholz ist schon längst durchgebissen
Du hast es so gewollt und ich bin ganz und gar nicht froh zu Deiner Zufriedenheit beitragen zu können [;-)]:

> Meine subjektive Meinung zum mechanischen Kontakt ist
> folgende: Vorausgesetzt, dieser ist nicht völlig zerstört und
> unbrauchbar, dann ist ein mech. Kontakt beim ÖFFNEN absolut
> der schnellste.

Ich habe aber auch schon andere Meinungen gehört (und gelesen), die in etwa dies aussagen:

1. Ein mechanischer Kontakt besitzt im Gegenteil zu einem Transitor/Tyristor ein Masseträgheitsmoment, das läßt ihn verzögert reagieren. OK das kann man vernachlässigen da es wohl erst ab 5000-6000 U/min zum Problem wird. Aber er ist eben langsamer und das ganze System somit ineffizienter. Wenn Kontakte schneller wären würden heute wohl alle Supercomputer mit Kontakten schalten statt mit Transistoren

2. Beim Öffenen werden die Kontaktflächen nicht schlagartig getrennt, sondern, bedingt durch den gemeinsamen Drehpunkt der "Kontaktarme" wird die Kontaktfläche "langsam" kleiner bis schließlich kein Kontakt mehr besteht, aber selbst dann reißt die Spannung (etwa 400 V durch Selbstinduktion) noch nicht ab, sondern besteht noch für eine kurze Zeit (trotz Kondensator) und äußert sich durch einen Abreißfunken (darum verschleißen die Kontaktflächen ja auch ->Kontaktabbrand)

> Stichworte: Schliesswinkel,Schliesszeit bzw. Ladezeit der Induktivität.

Ein weiterer Nachteil von kontaktgesteuerten Zündanlagen ist, daß die Schließzeit mit steigender Drehzahl immer kleiner wird und daher die induzierte Spannung nicht mehr ihr eigentliches Maximum erreicht.


Zur Methodik der Fehlersuche, meine ich in etwa so vorgegeangen zu sein wie Du es beschreibst, nur habe ich gewisse Abkürzungen gewählt, weil ich manches eben Anhand meiner Beobachtungen und der in der Vergangenheit gemachten Erfahrungen ausschließen konnte.

Ich beobachte einen unrunden Lauf des Motors rieche unverbranntes Benzin und bin nur unter ausschalten des Kupplungskorrektors in der Lage höhere (max 2000 U/min bei Vollgas) Drehzahlen zu erreichen, nach 1-2 Minuten bei zunächst 2000 U/min dann 3000-4000 U/min (wohlgemerkt weiterhin bei Vollgas) gibt sich das Problem, der Motor "hängt wieder am Gas" - soll ich nun den Vergaser abkleben, den Kupplungskorrektor vom Vergaser mechanisch trennen und so weiter, oder kann ich einfach davon ausgehen, daß wohl die Kerzen verrußen?

Gruß & Dank
patric

Hallo Patric,

wir haben wohl ein bisschen aneinander vorbeigeredet. Es ging mir nicht um den Verteilerkopf insgesamt, sondern nur um die Zündfunkenqualität bei niedriger Drehzahl. Das ist ja wohl im Moment dein aktueller Analyseansatz. Über die restlichen Verteiler-Funktionen habe ich ja hier häufig und ausführlich geschrieben.

Dein letzter Absatz ist m. E. etwas polemisch.

Nachdem ich nun feststellen muss, dass offensichtlich alles falsch oder/und überflüssig war, werde ich Dich jetzt in Ruhe arbeiten lassen

Grüsse
Hans-Uwe

Hallo Patric,
Betr.: "Kraut und Rüben"
Kraut ist ja OK, aber who the @!#$ ist Rüben? Pfuscht mir da jemand ins Handwerk?
Hallo Rüben! Stell Dich!
M.

Moin H.-U.,
> Es ging mir nicht um den Verteilerkopf insgesamt,

Mir auch nicht.

>sondern nur um die Zündfunkenqualität bei niedriger Drehzahl.

Ja, genau ob nun bei Niedriger oder Hoher - der mechanische Kontakt ist immer die schlechtere Lösung. Aber jetzt genug von der Besserwisserei...

> Dein letzter Absatz ist m. E. etwas polemisch.

Stimmt, aber auch ironisch - also bitte nicht falsch verstehen.

> Nachdem ich nun feststellen muss, dass offensichtlich alles
> falsch oder/und überflüssig war, werde ich Dich jetzt in Ruhe
> arbeiten lassen

NICHT falsch verstehen habe ich gesagt!

Hallo Martin,

der Artikel ist allein von Dir - Der Herr Rüben ist ausschließlich online tätig und hat mit Deinem wirken nichts zu tun (oder?)....

Hallo Patric,

folgender Vorschlag: Wir lassen das alles hier so stehen und fertig. Falls jemand aus dem Forum doch noch geziehlte Fragen haben sollte, kann man diese ja explizit und auch sachlich klären. Ansonsten geraten wir in eine never ending story. Alleine schon die vermehrt auftauchenden Killerphrasen verlangen nach viel Klärung. Stichwort: Supercomputer und schnelle Schalter...
Ich meine, dass Technik logisch und unmissverständlich ist. Rhetorische Abwehrschlachen helfen da nicht viel weiter

Grüsse

Hans-Uwe

IMHO so mit die "witzigsten" (D-) Effekte erzeugt eine defekte Zuendspule. Warum nicht auch ein defekter Zuendkondensator. Das ist im Verhalten dann nicht reproduzierbar, total unlogisch und selbst ein HUF steht mit seiner (empfehlenswerten, wer wuerde das mehr unterstuetzen als ich) Methodik ratlos da.

Andererseits kann mir grausen vor der Vorstellung, versehentlich einen Vergaser usw. aus einem derart sachgemaess und fachmaennisch "eingestellten" Wagen oder gleich den ganzen verhunzten Gebrauchtwagen zu kaufen.

Ach, gaebe es die DS doch noch neu.....

Was war denn nun wirklich der Fehler, meine Herren?