Und noch einmal: Spritverbrauch

[Claude-Michel]

Der ID/DS-Motor ist ein unempfindliches Rauhbein. Diese Optimierungsspielchen gehen da wohl mehr oder weniger ins Leere.

Ich behaupte mal, das nur Optimierungen die einen großen energetischen Unterschied machen an diesem Motor spürbar sind. Grund scheint mir die große Massenträgheit zu sein.
Wenn ich z.B. die Zündkurve um ein paar Grad ändere und dann hin und her schalte, wird dieser kleine Unterschied durch die Schwungmassen verschluckt........deswegen sind sie ja eigentlich auch da, um Drehmomentschwankungen glatt zu bügeln.
Wären die drehenden Massen geringer würde man was spüren.
Somit, wenn man Lust danach hat, muss man wahrscheinlich kleine Optimierungen aus Erfahrungen von andere Motoren oder sonstige theoretischen Überlegungen einfach machen. Ich habe die 123 so eingestellt, dass sie im Teillastbereich 5° verstellt ( an der Skala).

[Hans-Uwe Fischer]

(...)
Das kannste knicken wir können uns einen verlöten. Aber nicht am Steuergerät.

Ja, so hat jeder seine Stärken.


HUF

[Hans-Uwe Fischer]

Der ID/DS-Motor ist ein unempfindliches Rauhbein. Diese Optimierungsspielchen gehen da wohl mehr oder weniger ins Leere.
Ich behaupte mal, das nur Optimierungen die einen großen energetischen Unterschied machen an diesem Motor spürbar sind. Grund scheint mir die große Massenträgheit zu sein.
Wenn ich z.B. die Zündkurve um ein paar Grad ändere und dann hin und her schalte, wird dieser kleine Unterschied durch die Schwungmassen verschluckt........deswegen sind sie ja eigentlich auch da, um Drehmomentschwankungen glatt zu bügeln.
Wären die drehenden Massen geringer würde man was spüren.
Somit, wenn man Lust danach hat, muss man wahrscheinlich kleine Optimierungen aus Erfahrungen von andere Motoren oder sonstige theoretischen Überlegungen einfach machen. Ich habe die 123 so eingestellt, dass sie im Teillastbereich 5° verstellt ( an der Skala).

Ja, da ist viel dran. Diese Schwungmassen müssen sehr viel ausbügeln. Aufgrund ihrer Masse/Gewicht werden sie bei Kolbenflugmotoren nicht gerne eingesetzt. Viele dieser Motoren (z.B. ROTAX 912) dürfen dann im Leerlauf nicht unter ca. 2.000 rpm geraten. Sonst geht's auf's Getriebe und auch die Propellerflügel können an ihren Wurzeln brechen.

Apropos Drehzahlschwingungen: Moderne LIMAs besitzen an ihren Riemenscheiben einen Freilauf. Ließe sich auch bei einer ID/DS einbauen.

https://www.mein-autolexikon.de/motor/g ... ilauf.html

HUF

[Thomas Held]

Apropos Drehzahlschwingungen: Moderne LIMAs besitzen an ihren Riemenscheiben einen Freilauf. Ließe sich auch bei einer ID/DS einbauen.

Eines der wenigen Teile, die an meinem C5 mal kaputt waren.
Gruss

Tom

[Hans-Uwe Fischer]

Apropos Drehzahlschwingungen: Moderne LIMAs besitzen an ihren Riemenscheiben einen Freilauf. Ließe sich auch bei einer ID/DS einbauen.

Eines der wenigen Teile, die an meinem C5 mal kaputt waren.
Gruss Tom

Was soll ich da jetzt sagen... :-/

Aber einer unserer Firmenwagen war auch ein C5. Der wurde von allen Mitarbeitern sehr lange gefahren. Ohne Pflege, ohne Rücksicht und ohne Liebe. Aber kaputt ging der nie. Davor hatten wir eine(n) EVASION. Den habe ich nach ein ein paar hundert tausend Kilometern an einen Mitarbeiter verschenkt. Ich glaube, der läuft noch heute.

Jetzt habe ich auch einen TDV6-Motor von FORD für PSA entwickelt und dann weitervermarktet an Land Rover. Einige meiner LR-Ersatzteile beziehe ich sehr günstig als PSA-Teile. Die kosten nur einen Bruchteil.

Diese Motoren sterben leider häufig*, weil das Motoröl durch unverbrannten Diesel beim Regenerieren des DPFs** verdünnt wird. Ich habe das aber im Griff und setze auf ein sehr langes Motorleben.

Grüße
Uwe

[size=small]*) Meistens betrifft es die Kurbelwelle.
**) Der sitzt über einen Meter vom Auslassventil entfernt. Da ist eine Wärmeisolierung der Zuführrohre (und DPF?) in Planung.[/size]

[uwe.v11]

Diese Motoren sterben leider häufig*, weil das Motoröl durch unverbrannten Diesel beim Regenerieren des DPFs** verdünnt wird. Ich habe das aber im Griff und setze auf ein sehr langes Motorleben.

Genau meine Theorie :y

[Hans-Uwe Fischer]

Diese Motoren sterben leider häufig*, weil das Motoröl durch unverbrannten Diesel beim Regenerieren des DPFs** verdünnt wird. Ich habe das aber im Griff und setze auf ein sehr langes Motorleben.

Genau meine Theorie :y

Eine Problembeseitigung, ohne den Gesetztgeber zu verärgern, ist nicht ganz einfach. Ein workaround* schon eher. Ein profundes Fachwissen hält aber die Probleme in Schach.
Besonders dann, wenn sich AGR, Harnstoffe usw. noch dazugesellen.

HUF

[size=small]*) Ich habe Lösungen erarbeitet, gehören hier aber nicht her.[/size]

[Jürgen]

Bei spritmonitor ragt die DS von Jürgen Peters seit Jahren mit niedrigem Verbrauch positiv hervor. Ich schätze ca. 30 % weniger als bei einer üblichen 21/23 ie. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist diese mit einem CX Steuergerät bestückt.
Gibt es eventuell demnächst wieder einen Workshop mit Jürgen Peters?
Oder eine Dokumentation über die Optimierungsmaßnahmen in der HP?

Grüße
Thorsten

Hallo Thorsten und andere,

ich habe jetzt mal die wesentlichen Verbrauchsrelevanten Umbauten an meiner roten 72er DS21 zusammengetragen. Das hat doch einige Stunden gebraucht, wegen anderer Aktivitäten kommt die Antwort also jetzt erst.
Dies sind also die wesentlichen Umbauten:
[attachment 15903 Tab-Nr05.jpg]
den größten Verbrauchseinfluss gab es 1989 mit der L-Jetronik, der Unterdruckverstellung der Zündung und dem Verzicht aus den starr angetriebenen Kühlerlüfter. Wahrscheinlich hat jede dieser drei Maßnahmen jeweils etwa den gleichen Beitrag zur Gesamtwirkung beigetragen.
Der Umbau 2009 auf die kleineren Kolben hat etwas weniger gebracht, als erhofft, auch mit der Korrektur 2013. Die Maximalleistung und Höchstgeschwindigkeit sind durch die anderen Optimierungen etwa gleich geblieben, das Drehmoment bei niedriger Drehzahl bis etwa 3500U/min ist aber doch deutlich geringer geworden.

Hier ist ein Diagramm mit den Verbräuchen aller Tankungen seit 1984:
[attachment 15904 Diagr-Nr05.jpg]
Man sieht eine deutliche Streuung durch unterschiedliche Einsatzbedingungen. In den ersten Jahren war noch etwas Winterbetrieb enthalten. Insbesondere bis etwa 1995 ist auch eine kontinuierliche Optimierung der Fahrweise überlagert.
Der Anteil der Fahrten mit Wohnwagen, Anhängern und Autotransporten schwankt auch in den jeweiligen Jahren.
der letzte "Schwer"transport war Ende Juli 21:
[attachment 15905 DSP01979s.jpg]

[Thorsten Graf]

Hallo Jürgen,

vielen Dank für die ausführliche Darstellung, die äußerst detailliert ist. Da habe ich ja ein schlechtes Gewissen, dass du da so viel Zeit investieren musstest. Jetzt haben wir hier alle einen genauen Einblick in die Optimierungsarbeiten.

Die Umstellung auf die andere Einspritzanlage war also ein ganz wesentlicher Faktor, ebenso auf den elektrischen Lüfter. Sind das Maßnahmen, die man ohne allzu große Bedenken nachahmen könnte?

Neue Einspritzventile haben auch einiges gebracht. Gibt es die noch oder kann man auf baugleiche ausweichen?

Hast du eine Vermutung, wie es zu dem Motorschaden gekommen ist? War das einfach Pech?

Auch wenn der Kat keinen großen Verbrauchseinfluss hat, wir diskutieren ja in einem anderen Thread über Umweltfreundlichkeit: Du hast ja auch einen geregelten Katalysator eingebaut. Gibt es heutzutage noch die Chance, einen einzubauen? Der Wurm Kat ist glaube ich nicht verfügbar. Ist das sozusagen Hexenwerk oder kann man das sich oder einer guten Werkstatt zutrauen? Ich kann mich erinnern, dass mehrere der bekannten Werkstätten davon abraten.

Viele Grüße und noch einen schönen Sonntag
Thorsten

[Claude-Michel]

....den größten Verbrauchseinfluss gab es 1989 mit der L-Jetronik, der Unterdruckverstellung der Zündung und dem Verzicht aus den starr angetriebenen Kühlerlüfter. Wahrscheinlich hat jede dieser drei Maßnahmen jeweils etwa den gleichen Beitrag zur Gesamtwirkung beigetragen.

Hallo Jürgen,
das finde ich klasse von dir, dass du deine Maßnahmen hier beschreibst. Wie vermutet war da mehr als nur das Steuergerät zu tauschen notwendig. Man muss "an den Motor" ran.
Deine Umbauten interessieren mich unheimlich. Da hätte ich ein paar Fragen:
_ Erhöhung der Kompression. Das werde ich an meiner DSuper5 wahrscheinlich nicht machen können. Solange der Kopf nicht runter muss, auf jedenfall nicht.
_ Abbau des Kühlerlüfters. Das ist auch so ein Projekt was ich im Kopf habe. Aber da meine DSuper5 keinen Kühler mit Thermostat hat muss ich mir da noch was überlegen, wie der Ventilator geschaltet werden kann. Auch wie und welcher Ventilator muss ich auch noch sehen. Hast du den originalen Ventilator genommen oder ein Moderneren? Vor oder nach dem Kühler? Geht der elektrische Lüfter oft an beim Fahren oder nur wenn du langsam oder gar nicht fahren kannst (Stau, Ampel)?
_ Unterdruckverstellung des Zündzeitpunktes. Die machst du wahrscheinlich mit der 123 oder nicht? Wo greifst du den Unterdruck ab? Ich nehmen ihn zur Zeit von dem Schlauch was von der Kurbelwellenentluftung zum Vergaserfuß geht ab. Ich will mir noch einen Abgriff am Ansaugstützen machen. Der Nippel ist da, muss nur noch bohren und ein Gewinde schneiden.
Wie viel Grad verstellst du? Bis zu welchem Unterdruck? Ich habe es mal so eingestellt:
[attachment 15908 Unterdruckverstellung.JPG]
_ Umbau auf L-Jetronic: wird bei mir sicherlich auch nicht stattfinden da keine ie. Mich würde jedoch interessieren ob du Lambda-Messungen durchgeführt hast mit der D-Jetronic und dann mit der L-Jetronic. Mit was für einen Lambda fährst du zur Zeit?

Wie rechnest du das Benzin um bevor es in deiner Tabelle steht? Ich tanke unterschiedlich Benzinsorten und rechne nichts um. Ich dachte, wenn ich so eine Umrechnung machen würde wäre der ermittelte Verbrauch etwas konstanter und ich könnte die verschiedenen Tankfüllungen (mit Änderungen) besser vergleichen.