Federung im Hochniveau

[Pit]

Hallo M. Ferchaud,
kannst du bitte doch darauf antworten, ob du meinst bei der Hebebühne ist die Kraft oben und unten gleich, der Druck aber nicht?
Es ist inzwischen etwas unübersichtlich geworden die Antworten rauszusuchen. Ich denke das geht ganz kurz.

Können wir bitte zunächst bei den statischen Fällen "oben" und "normal" bleiben.
Voraussetzungen bei der DS:
V1: keine Berücksichtigung der Anschläge
V2: Keine Berücksichtigung der Hebelgeometrie.
V3: Höhenregler geschlossen, keine Verbindung zum Hochdruck.

Du meinst unter diesen Voraussetzungen sei der Druck "oben" höher als "normal"? Habe ich das so richtig verstanden?

Ich würde gerne zuerst diesen statischen Fall klären, bevor wir es komplizierter machen. Der Ausgangspunkt war ja der statische Fall.

Grüße,
Pit

[Pit]

Hallo M. Ferchaud,
ich glaube ich habe dein Problem erkannt.
Ich denke, wir sind uns soweit einig, dass zum Hochfahren ein erhöhter Druck erforderlich ist.

Die Membrane wird nach oben bewegt, der Gasdruck steigt. Die daraus resultierende Kraft, die größer als die Gewichtskraft ist, bewirkt eine Beschleunigung der DS nach oben ( F=m mal a) und überwindet die Reibungskräfte ( Kolben im Zylinder, weitere Lager).

Jetzt schließt der Höhenkorrektor => der Druck im Zylinder unter der Membrane wird nur noch durch die Gewichtskraft erzeugt, ist also geringer als der noch erhöhte Gasdruck über der Membrane => die Membrane wird nach unten gedrückt, d.h. die DS noch etwas nach oben bewegt, bis Gleichgewicht der Kräfte (Drücke) erreicht ist => der Druck über der Membrane ist wieder gleich dem für die Gewichtskraft erforderlichen Druck.

Was meinst du (ihr)?
Viele Grüße,
Pit

[anieder]

Hallo Pit

Das Hochfahren kann keinen Einfluss auf die Feder haben.

Insofern wird die Membran (in der Federkugel) bei dem Vorgang nicht bewegt.

Siehe die übliche Feder Masse Modellierung die ich angeregt hatte.

Andreas

Experiment.
Stelle eine Schraubenfeder auf einen Tisch. Lege ein Gewicht oben drauf.
Und hebe den Tisch hoch.

Was passiert mit der Feder?

[Pit]

Sie wird zusammengedrückt. Allerdings nur während der Beschleunigungsphase.
Stell dich im Fahrstuhl auf eine Waage und du kannst die Beschleunigung feststellen. Das heißt beim Anfahren wiegst du mehr, bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit gleich, beim Abbremsen weniger. Oder du spürst es auch in den Beinen.
Das sind die Trägheitskräfte im beschleunigten Bezugssystem

[anieder]

Sie wird zusammengedrückt. Allerdings nur während der Beschleunigungsphase.
Stell dich im Fahrstuhl auf eine Waage und du kannst die Beschleunigung feststellen. Das heißt beim Anfahren wiegst du mehr, bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit gleich, beim Abbremsen weniger. Oder du spürst es auch in den Beinen.
Das sind die Trägheitskräfte im beschleunigten Bezugssystem

Das ist eine dynamische und damit temporäre Komponente. Klar.

Deshalb sagte ich ja wenn man die Massenträgheit außer Acht lässt.

Weil es um das Verhalten der Federung im statischen hochgefahrenen Zustand geht eine mE zulässige Vereinfachung.

Andreas

[Pit]

Aber du hast doch gerade vom "Hochfahren" gesprochen. Das ist doch dynamisch.
Grüße,
Pit

[anieder]

Aber du hast doch gerade vom "Hochfahren" gesprochen. Das ist doch dynamisch.
Grüße,
Pit

Ja, und ich hatte eingangs gesagt, die offensichtlichen dynamischen Effekte erstmal außer Acht zu lassen, da für die Fragestellung nicht relevant.

Andreas

[Robert]

Hallo Pit,

die dynamischen Effekte des Hocfahrens existieren sicher, aber um die geht es doch nicht. Henning hatte die Dskussion eröffnet, indem er die statischen Drücke im Federungssystem des C6 gepostet hat, die in verschiedenen Fahrzeughöhen unterschiedlich angegeben werden, und von daher auf die DS geschlossen. Also bleibt für mich die Frage immer noch zuerst, wie verhält es sich mit dem statischen Druck bei unterschiedlich eingestellten Fahrzeughöhen. Und weil in diesen Betriebszuständen der Korrektor ja wieder geschlossen ist, bleibe ich dabei, dass hier alleine das Fahrzeuggewicht den Druck bestimmt. Die einzige Frage, die für mich noch offen ist, ist, warum das beim C6 anders ist,

Viele Grüsse,
Robert

[Thomas Held]

Und weil in diesen Betriebszuständen der Korrektor ja wieder geschlossen ist, bleibe ich dabei, dass hier alleine das Fahrzeuggewicht den Druck bestimmt.

Und die geaenderte Ausrichtung von Schwingarmen und Stoesselstangen. Wobei der Effekt laut des alten HP-Berichts von Uli Schwinn (auch Physiker!) da keine grossen Effekte erwarten laesst.
Die von Uli (nicht Schwinn) hier im Thread veroeffentlichten Messungen inkl. Kompression der Gummianschlaege in erhoehter Fahrposition sind ein weiterer, vermutlich deutlich staerkerer EInfluss auf den Druck in hoeherer Fahrposition.

Die einzige Frage, die für mich noch offen ist, ist, warum das beim C6 anders ist,

Eventuell ist auch da ein Komprimieren von Gummi beteiligt.
Die von Henning veroeffentlichten Messwerte des Drucks bei verschiedenen Hoehen haben mich zumindest insoweit ueberrascht, als die Druecke wirklich deutlich hoeher sind als in Normalposition (was wahrscheinlich rein geometrisch nicht erklaerbar ist).
Jemand muss einen Adapter zum Anschluss eines Manometers an die Federzyinderversorgung der DS bauen und messen!
Gruss

[anieder]

Wer viel misst, misst viel Mist. ….

Könnte auch Teil des Problems sein.