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Puh, Patric, jetzt bringst du mich in Nöte. Da ich seit einigen jahren eine 78 PS-ID19 fahre, habe ich nur die Einstellung dieses einfachen Vergaserers parat.
Mit der Gemischschraube stellst Du auf jeden Fall das Mischungsverhältnis Luft/Kraftstoff im Leerlauf ein. Im Grunde ist es mit CO-Messgerät aber ganz einfach: Dreh den Vergaser auf 900/min (elektronischen Drehzahlmesser verwenden, nicht den im Auto!) und probiere mit den beiden Schrauben. Es dauert nach jeder Verstellung einen kleinen Moment, bis das Gerät den veränderten Wert anzeigt. Die Abgase müssen ja erst mal durch den ganzen Auspuff
Du wirst ganz schnell die optimale Einstellung gefunden haben - es ist kein Hexenwerk.
Aber vielleicht äußert sich noch mal einer unserer Spezialisten, die täglich damit zu tun haben. Wäre toll!
Grüße
Martin

Hallo Pit,

> Du warst doch am Anfang so sicher, dass die Kraft vom Korrektor ausgeht?

Nein, die Kraft geht von den Kindern aus! Man muß sich nur schrittweise von der Lehrerrolle befreien.

Im Ernst ich habe nie behauptet der Korrektor sei Schuld, ich habe den sogar mehrfach ausgeschlossen, obwohl alles auf Ihn zu weisen schien - sollte sich meine Theorie bestätigen ist er jedoch trotz einwandfreier Funktion an der Misere mitschuldig.

Bis jetzt ist das mit dem zu fetten Gemisch auch nur graue Theorie, der CO Tester wird's ans Licht bringen.
Ich stelle mir das so vor:
-Ich starte mit Choke - überfettetes Gemisch, Kraftstoff schlägt sich an allerlei kalten Metallwandungen im Ansaugtrakt nieder.
-Ich fahre 2km untertourig zwar ohne Choke, aber mit zu fetter Einstellung die Kerzen rußen langsam zu und sind noch nicht warm genug um sich selbst zu reinigen gleichzeitig kondensiert weiter Kraftstoff an den Wndungen.
-Ich halte an der Ampel und durch den allmählich wärmeren Motor und fehlenden Fahrtwind und den nun herabgesetzten Kühleffekt des nicht mehr so schnellen Ansaug-Gasstrom werden die kondensierten Kraftstoffreste absorbiert. Die Folge nochmal extrem angereichertes Gemisch der Verkokungs-Effekt an den Kerzen ist noch stärker. Daraus resultieren ein schwacher Zündfunke und sehr langsame Verbrennung bei gleichzeitig herabgesetzten Drehmoments durch extrem fetten Gemisches (den letzten Satz widme ich Robert Kruse).

Bei nach wie vor eigentlich "richtiger" Drosselklappenstellung reicht dann die
abgegebene Motor-Kraft nicht mehr, um anzufahren. Das herabgesetzte Drehmoment ließe sich nur durch erhöhte Drehzahlen ausgleichen, die aber vom Kupplungskorrektor wirkungsvoll verhindert werden.

Der Kupplungskorrektor begrenzt eben nur indirekt die Drehzahl - er ist so eingestellt, daß eine bestimmte Drosselklappenstellung einer bestimmten Drehzahl zugeordnet wird, die Zuordnung stimmt aber eben nur bei nahezu optimaler Verbrennung.

Hallo patric,
bist du Lehrer oder spürst du nur die Kraft der eigenen Kinder? Ich spüre die gewaltige Kraft zweier pubertierender Töchter!
Gegen den Korrektor spricht, dass sich beim Gasgeben "gar nichts tut". Es müssten ja normalerweise doch 2000 bis 3000Umin möglich sein. Aber der Zusammenhang mit dem Druck?
Pit

hallo patric,
viele komplizierte gedankengänge...
- kannst du denn deine déesse mal über nacht in eine garage stellen ?
- komst du (evtl.mit verlängerungskabel) an einen 220 v anschluss und kannst die ganze umgebung des vergasers mal mit einem föhn vorwärmen oder sogar
nach dem starten 1 min in die ansaugtröte des luftfilters blasen?

wenn dann alles o.k. ist ,dann kann es doch sicher nur vereisung sein.
wie fährst du denn nach den 2 km weiter?
hilft 5 -10 min.warten,dann neu anfangen und der spuk ist vorbei?
gruss
wolfgang

Hallo Patric,

die Einstellschrauben am Vergaser sind aus der Entfernung nicht so einfach zu nummerieren. In der Tat gibt es oft Übersetzungsprobleme. Man denke nur an den Begriff "beschleunigter Leerlauf". Grrrr
Vielleicht so herum:
1. Eine Schraube (#2) ist die Drosselklappen-Anschlagsschraube der 2. Stufe. Hier wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Nicht an der 1. Stufe!!
2. Eine Schraube (#3) ist ist Leerlauf-Gemischeinstellschraube.
3. Eine Schraube (#4), die grosse, ist für den erhöhten Leerlauf im eingelegtem Gang.

Die Bez. (#x) ist die Nr.-Bezeichnung in dem Rep.-Handbuch NR. 583 Band I.

Wenn man die Schraube #4 ganz hineindreht, wird ja die Einrichtung für den erhöhten Leerlauf deaktiviert.
° Jetzt mit der #2 die Drehzahl auf ca. 625 - 675 RPM einstellen. Also mit der Drosselklappenstellung der 2. Stufe. Dabei ist die Gemischeinstellung (#3) vorerst völlig egal.
° Danach mit der Gemischeinstellungsschraube #3 ,egal wie rum, die höchste Drehzahl einstellen. Jetzt hat man so ungefähr den besten Verbrennungsmix (1:15) und die geringsten Abgase.
° Danach mit der Schraube #2, also die 2. Drosselklappenstellung, die Drehzahl wieder auf ca. 625 - 675 RPM zurückdrehen.
° Jetzt einen Gang einlegen (Feststellbremse!) und nicht mit der Fussbremse bremsen. Danach mit schraube #4 die Drehzahl auf ca. 850 - 925 RPM einstellen.

Patric, ich habe das alles einfach mal kpl. hier niedergeschrieben, auch auf die Gefahr hin, dass Du das alles schon weisst Auch unabhängig von deinen Leerlaufproblemen.
Wenn das Ganze mit einem CO-Tester gemacht wird, umso besser!

Grüsse
Hans-Uwe

PS: Wenn man weiss, dass der eingeschlagene Weg definitiv/objektiv falsch ist, ist man in seiner Analyse wieder ein gutes Stück weiter. Ausschluss-Methode. Das kann zum Ende sogar bedeuten, dass der Vergaser absolut o.k. ist bzw. richtig arbeitet.

Hallo Pit,

nein ich bin kein Lehrer das Buch war nur ein Zufallsfund und ich fand den Zusammenhang lustig im Übrigen liebe ich solche Sätze wie auch "Alle Macht geht vom Volke aus." Die Konsequenz wäre: Man muß sich nur schrittweise von der Regierungsrolle befreien

Wie gesagt wenn meine Theorie stimmt dann begrenzt der Korrektor nach wie vor dort wo bei "optimalem" Gemisch und guter Verbrennung 3000 U/min waren, das Gemisch ist aber extrem fett und die Verbrennung demzufolge sehr schlecht (nahe an der Zündgrenze Lambada 0,6-0,7) der Motor bringt erheblich weniger Leistung und braucht eine erheblich weiter geöffnete Drosselklappe um wieder auf 3000 U/min zu kommen, doch das ist dank Korrektor nicht möglich.

Hallo Wolfgang,

nee habe keine Garage (hoffentlich liest Matthias K.Kroll das nicht) - zumindest nicht an meinem Wohnort - und auch keine 220 V in Nähe des Autos.

Moin H-U,

hhmm, also ich beziehe mich auf diese Seite. Der Einfachheit halber habe ich die abgebildeten Vergaseransichten mit den Nummerierungen mal hier angehängt.

> die Einstellschrauben am Vergaser sind aus der Entfernung
> nicht so einfach zu nummerieren. In der Tat gibt es oft
> Übersetzungsprobleme. Man denke nur an den Begriff
> "beschleunigter Leerlauf". Grrrr

Ja, oder "Einstellung der Höhen", ich habe oft das Gefühl, daß eine Menge bei der Übersetzung falsch gemacht wurde, aber was soll's besser als nichts.

> Vielleicht so herum:
> 1. Eine Schraube (#2) ist die
> Drosselklappen-Anschlagsschraube der 2. Stufe.

Auf der Seite die ich meine ist das die #3

> Hier wird die
> Leerlaufdrehzahl eingestellt. Nicht an der 1. Stufe!!

Zitat 583:
"Es ist grundsätzlich untersagt die Drosselklappenanschlagschraube (2) und (3) an den Stufen 1 und 2 zu verstellen. Da sie werkseitig mittels Mikrometer eingestellt sind.

Bei der Grundeinstellung HA heißt es dann (ich schätze das ist das Bild auf das Du dich beziehst):

Zitat 583:
"Auf Anschlagschraube der Sekundärklappe einwirken, um eine Drehzahl von 625 U/min zu erreichen"

So viel zu französischer Stringenz

> 2. Eine Schraube (#3) ist ist Leerlauf-Gemischeinstellschraube.

Auf dem Bild Weber_hinten wäre, das die #4

> 3. Eine Schraube (#4), die grosse, ist für den erhöhten
> Leerlauf im eingelegtem Gang.

Die Schraube, die Du meinst ist auf Bild Weber_vorn die #5.
#4 ist laut Handbuch eine Anreicherungsschraube oder eben eine Gemischschraube - da sind die sich wie gesagt selber nicht ganz einig (s.o.)

Als kleines Schmankerl sei auf #1 verwiesen - auf den Bildern kann man klar erkennen, daß damit zwei Verschiedene Dinge bezeichnet sind, also nochmal Zweideutigkeit par excellence

Schraube #4 ist also für die Leerlaufgemischanreicherung und #1 auf Bild Weber_hinten ist für die allgemeine Anreicherung?

... ach ja da war noch was:

> wie fährst du denn nach den 2 km weiter?

ich versuche aus dem Hauptverkehrsstrom auf den Seitenstreifen zu kommen (rollen) oder nutze die Rotphase (oder 2, oder 3), mache die HA drucklos und schinde die noch nicht ganz warme Maschine bei 3000-4000 U/min bis ich merke das der Motor wieder rundläuft, dann fahre ich ganz normal weiter und habe hernach keine Probleme mehr (jedenfalls nicht mit dem Auto;-)

Hallo Patric,

in der Tat ist die Stringenz nicht immer zu erkennen. Ich versuche mal, etwas aufzuräumen:

A. Wir lassen meine obige Erklärung einfach so stehen und einigen uns auf unbezeichnete 3 Einstellschrauben. Nämlich Drosselklappen-Anschlagschraube der 2. Stufe, Gemischeinstellschraube und Einstellschraube für den erhöhten Leerlauf. Ich glaube, damit kann jeder mit umgehen. Und meine o.a. Einstellanweisung ist richtig. So weit, so gut.

B. Zum Ende der Bauzeit kam durch eine neue Abgasvorschrift ein weiterer Vergaser zum Einsatz. Ich verzichte hir auf genaue Angaben und Bezeichnungen. Dieser hatte in Bereich der Drosselklappen-Leerlaufstellung eine komplexe Düsen- bzw. Kanalanordnung direkt an der D.-Klappenstirnseite. Die Drosselklappen-Stirnseite bekam jetzt also auch noch eine Steueraufgabe hinzu. Diese, jetzt geforderte Präzisionseinstellung, wurde vom Werk fest eingestellt. Punkt.
Wird jetzt dieser Vergaser eingebaut und eingestellt, so hätte ich nur die Möglichkeit der Gemischeinstellung. Die eigentliche Drehzahl könnte ich aber ja nicht verändern. Punkt.
Jetzt kommt es. Aus diesem Grund kam eine weitere Einstellschraube hinzu. Nämlich die 4. Schraube. Das ist die ANREICHERUNGS-Schraube. Mit dieser u.a. kann ich die Drehzahl auf den gewünschten Wert bringen.

C. Funktion dieser 4. Schraube: Mal angenommen, die Standgaseinstellung beträgt 500 RPM und die Soll-Einstellung wäre 800 RPM. Die Gemischeinstellung wäre optimal. An der Drosselklappe darf ich ja jetzt nichts verstellen. Jetzt drehe ich an der 4. Schraube/Gemischanreicherung und reichere das Gemisch an. Die Drehzal wird sich vermutlich nicht besonders erhöhen. Aber jetzt muss ich ja mit der Gemischeinstellschraube nachregel, da Gemisch zu fett. Bei dieser Gemischeinstellung erhöhe ich den Leerlauf, bis der 1:15 Mix wieder stimmt. Das ist solange ein Wechselspiel, bis man die gewünschte Drehzahlerhöhung erreicht hat. Umgekehrt, also Drehzahlreduzierung erfolgt genauso.
Das erklärt das sog. gleichzeitige Einstellen von Anreicherungschraube und Gemischeinstellschraube. Und es erklärt auch, warum die Gemischeinstellschraube unbedingt zum Schluss sein muss.

Gedankenhilfe: Man stellt sich die Gemischeinstellschraube als Luftmengeneinstellung vor, und die Anreicherungsschraube als Sprintmengeneinstellung. Sind sie übrigens auch; in etwa.

Ich hoffe, den Wirrwarr etwas entflochten zu haben.

Grüsse
Hans-Uwe