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Hallo Hans-Uwe,
ja, ich habe gelesen, dass du auch nur so um 10 % geschätzt hast. Die 30 % die ich meine waren auf die Verbrauchsangabe von Thorsten über die DS von Jürgen bezogen.
Ich habe keine Ahnung was eine ie so Verbraucht. Aber die Angaben am Anfang dieser Diskussion scheinen mir sehr hoch.

Wie gesagt bin ich mit dem Luft/Benzingemisch die meine Dsuper5 erhält inzwischen ganz zu frieden :
_ Leerlauf: ruhig. 1,43 % CO. Stinkt nicht mehr so stark nach Benzin
_ Motor zieht akzepabel auf der ersten Stufe. Wäre besser wenn ich Lambda auf 0,9 bis 1,0 gestellt hätte. Aber da soll er sparsam laufen
_ Motor zieht gut sobald die zweite Stufe öffnet
_ in Betriebszuständen wo genau Lambda 1 ereicht wird merkt man richtig wie der Motor rund dreht.
_ der Auspuff ist nicht mehr so schwarz wie vorher. Wenn ich den Finger in das Rohr stecke ist er leicht grau.
_ bis jetzt keine Temperaturprobleme gehabt.
_ Verbrauch kann ich noch nicht soviel sagen. Habe meine Tests erst abgeschlossen und eine Tankfüllung mit viel Autobahn und Landstrasse. Da ist der Verbrauch eh geringer.

Ich bin eigentlich positiv überrascht wie so ein Weber-Vergaser aus den 70er seine Arbeit gut erledigen kann. Je nachdem wie man die Bedüsung wählt kann man das Luft/Benzingemisch höher oder niedriger einstellen. Dann kann man auch noch das Verhältnis steigen-, konstant- oder fallen lassen wenn die Drehzahl sich erhöht. Man muss sehen, dass es damals keine Lambda Sonde gab. Nur CO-Tester? Also ich muss sagen: Hut ab.

Eine gesteuerte ie kann das wahrscheinlich besser. Aber da müsste man auch erst messen und adaptieren. Oder gleich eine geregelte ie?

Hallo Claude-Michel,

ja, deine DSuper ist super. Und so wie ich es aus deinen Kommentaren herauslesen kann, hast du das super im Griff.

Wer eine D-Jetronic sein Eigen nennen kann, hat eine völlig µP-freie Steuerung. Also keine Software usw.. Nimmt man sich den Schaltplan zur Hand, kann man mit ein paar diskreten Bauteilen das Leben des Controllers entsprechend manipulieren. Auch auf moderner/preiswerte Einspritzdüsen umstellen.

Die negativen Einflüsse auf das 15:1 / Lambda=1 Gemisch, wie Temperatur, Luftdruck usw. können von der IE besser abgestimmt in den Verbrennungsprozess eingebracht werden. Das war's aber auch schon.

Wer einen KAT im Bereich Flexrohr installiert, ist von der Wärmequelle (Auslassventil) leider weit entfernt. Da müssen die Abgasrohre wärmeisoliert werden (siehe Foto). Das kann aber die Temperaturverhältnisse negativ am Motor beeinflussen. Das wiederum könnte von einer D-Jetronic entsprechend korrigiert werden. Das kostet aber Sprit.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: (...)
Der ZLS stellt einen Bypass der Drosselklappe dar und hat damit seinen höchsten Einfluss auf den Leerlauf. Aber das ist keine sprungfixe Funktion sondern kontunuierlich. D.h. auch das Einregeln in den Leerlauf verläuft anders.
(...)
Gruß
Andreas

Das ist so nicht ganz richtig. Ich habe seinerzeit einige ZLS repariert und/oder gängig gemacht. Dabei konnte ich feststellen, dass die Kolbenfenster unterschiedliche Geometrien hatten und somit einen nicht kontinuierlichen Durchlass steuerten.

HUF

Schau mal auf das Datum des Posts….

anieder hat geschrieben:
(...)
Der ZLS stellt einen Bypass der Drosselklappe dar und hat damit seinen höchsten Einfluss auf den Leerlauf. Aber das ist keine sprungfixe Funktion sondern kontunuierlich. D.h. auch das Einregeln in den Leerlauf verläuft anders.
(...)
Gruß
Andreas

Das ist so nicht ganz richtig. Ich habe seinerzeit einige ZLS repariert und/oder gängig gemacht. Dabei konnte ich feststellen, dass die Kolbenfenster unterschiedliche Geometrien hatten und somit einen nicht kontinuierlichen Durchlass steuerten.

HUF

Schau mal auf das Datum des Posts….

Habe ich. Meine Aussage ist aber doch völlig zeitlos.

HUF

In dem Zusammenhang wäre es mal interessant, ob die Zusatzluftschieber für die:

• Vollautomaten
• Halbautomaten
• Schalter

unterschiedliche Teilenummern besitzen. Falls es so ist, dürfte eine Verwechslung ziemlichen Ärger bei den Leerlaufeinstellungen geben.

HUF

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:....ja, deine DSuper5 ist super. Und so wie ich es aus deinen Kommentaren herauslesen kann, hast du das super im Griff...

Ich habe lange gesucht warum meine DSuper5 nie richtig "gezogen" hat. Sie war richtig lahm.
Der Austausch des vom Vorbesitzer selbst geschweißtem Edelstahlauspuff zu einem NOS Blechauspuff war der erste große Schritt.
Dann kamen zufällig zur gleichen Zeit ein paar Ereignisse die es mir ermöglichten den Vergaser richtiger einzustellen:
_ einen Beitrag auf einem Französischem Forum wo auch bemängelt wurde, dass eine DSuper5 nicht so funktioniert wie sie sollte obwohl der ganze Motor revidiert wurde. Die Dsuper5 wurde auf einem Leistungsprüfstand gestellt und die Vergaserbedüsung geändert.
_ einen Beitrag eines Amerikaners der erklärte wie er die Weber-Vergaser der Käfermotoren von Grund auf einstellt
_ ein Arbeitskollege der ein Lambda-Messgerät hatte und es mir ausleiht.
Ich war nur der Anwender all diesen Sachen. Gut, ich habe zwei Sommer mit zig Probefahrten gebraucht um zu sehen und zu verstehen was was macht. Also die Möglichkeit eine Verbesserung hin zu kriegen ist da.

Ich stelle mir vor, dass sowas auch an einer ie machbar ist. Du schreibst ja auch wie es gehen kann:

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:.....Nimmt man sich den Schaltplan zur Hand, kann man mit ein paar diskreten Bauteilen das Leben des Controllers entsprechend manipulieren. Auch auf moderner/preiswerte Einspritzdüsen umstellen.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:Die negativen Einflüsse auf das 15:1 / Lambda=1 Gemisch, wie Temperatur, Luftdruck usw. können von der IE besser abgestimmt in den Verbrennungsprozess eingebracht werden. Das war's aber auch schon.

Ja das könnte ich mir auch vorstellen, da eine ie ein paar Sensoren hat, die beim Vergaser nicht da sind. Und auch da kann ich mir keine 30 % geringeren Verbrauch vorstellen.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: Wer einen KAT im Bereich Flexrohr installiert, ist von der Wärmequelle (Auslassventil) leider weit entfernt. Da müssen die Abgasrohre wärmeisoliert werden (siehe Foto). Das kann aber die Temperaturverhältnisse negativ am Motor beeinflussen. Das wiederum könnte von einer D-Jetronic entsprechend korrigiert werden. Das kostet aber Sprit.

Bei den meisten Autos wurde der Kat ja auch unter dem Wagen montiert. Erst später, so ab 2000 wurde er näher zu Auslassventilen gesetz. Also schon im Motorraum.
Ich würde auch gerne die Abgasrohre im Motor umwickeln. Ich würde mir eine Reduktion der Abgestrahlten wärme in den Motorraum und ein schnelleres Erwärmen des Auspuffes erhofen. Man liest immer wieder von Temperaturprobleme im Motor. Kann mir nur noch nicht so richtig vorstellen warum das so sein soll. Reden wir von Sport-Motoren die immer volle Leistung bringen sollen? Oder Betrifft es auch unsere Motoren die eher gemäßigt betrieben werden?

Hallo Claude-Michel,

thermische Eingriffe am Motor sind nicht so ganz trivial. Bei einer Umwicklung der Ausgangskrümmer, erhöht sich deren Temperatur und diese wiederum den Zylinderkopf. Das müsste wiederum mit einem fetten Gemisch kompensiert werden. Usw. usw..

Alles ist machbar. Mit Feingefühl - das hast du zweifelsfrei - und Beobachtung wohl auch realistisch. Da empfiehlt sich ein EGT/CHT-Dualinstrument am Zylinderkopf. Ich hatte in meiner IE ca. 8 Instrumente hinter der Handschuhklappe.

Der Temp.-Sensor für den Zylinderkopf lässt sich leicht mit der U-Scheibe einer Zündkerze tauschen. Die Abgastemperatur in der Nähe des Auspuffkrümmerflansches wird mit einem kleinen Loch (ca. 3.0mm) und einer Thermoelementschelle realisiert.

Dann kann nix passieren.

HUF

Thorsten Graf hat geschrieben: Die Angaben bei Spritmonitor differenzieren nach dem Anteil AB, Stadt, Land. Höhere Verbräuche ergeben sich bei seiner DS im Anhängerbetrieb mit Ladung. Dann nur 10 l ist immer noch sehr wenig. Den geringeren Brennwert des Ethanolanteils hat er gerade herausgerechnet.

Grüße
Thorsten

Moin,
nicht zwangsläufig, mit Hänger fährt man in der Regel langsamer. Zum Leipzig Treffen 2018 hatte ich an der 23ie einen Wohnwagen und ca. 1 l/100km weniger verbraucht. Siehe HP.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:

(...)
Der ZLS stellt einen Bypass der Drosselklappe dar und hat damit seinen höchsten Einfluss auf den Leerlauf. Aber das ist keine sprungfixe Funktion sondern kontunuierlich. D.h. auch das Einregeln in den Leerlauf verläuft anders.
(...)
Gruß
Andreas

Das ist so nicht ganz richtig. Ich habe seinerzeit einige ZLS repariert und/oder gängig gemacht. Dabei konnte ich feststellen, dass die Kolbenfenster unterschiedliche Geometrien hatten und somit einen nicht kontinuierlichen Durchlass steuerten.

HUF

Schau mal auf das Datum des Posts….

Habe ich. Meine Aussage ist aber doch völlig zeitlos.
Z
HUF

Zeitlos aber sinnlos

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:....Ich hatte in meiner IE ca. 8 Instrumente hinter der Handschuhklappe. .....Die Abgastemperatur in der Nähe des Auspuffkrümmerflansches wird mit einem kleinen Loch (ca. 3.0mm) und einer Thermoelementschelle realisiert....

Tja, alles schön und gut, nur wenn man diese Messgeräte nicht zufällig hat oder ausleihen kann steht der Aufwand nicht im Verhältnis zur Verbesserung die man noch erreichen kann. )
Deine Messungen hätten mich schon interessiert, aber da bin ich zu spät dran
Konntest du an deiner ie was verbessern? Kannst du meine Behauptung bestätigen: man müsste heutzutage die ie Steuerung an das heutige Benzin anpassen? Oder warum hast du diese Messungen gemacht? Nur weil du die Abgasrohre umwickeln wolltest?

Im Frühjahr wird man sich vieleicht wieder treffen können, mit DS. Andreas hat ja eine ie. Vieleicht ist er bereit, dass wir den Lambda messen und an der Steuerung etwas rumlöten damit diese angepasst werden kann. Ich denke Klemens wäre auch dabei, den Lötkolben zu schwingen. Er hat sicherlich noch ein paar Galium Transistoren und Kondensatoren aus dieser Zeit. :-/:D:D:D