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Hallo Jürgen,

ich bin mir nicht ganz sicher; aber ich glaube, daß beim IE der Filter im Tankboden (dieser Messingring-Stapel) entfällt. Würde man den Filter hinter der Pumpe installieren, würde der ganze Dreck aus dem Tank in die Pumpe gelangen. Die Original-Pumpe mit ihrem integrierten Druckregler könnte evtl. Schaden nehmen. Insofern würde ich alles original belassen. Also Filter zwischen Tank und Pumpe. Wie Du auch schon richtig sagst, daß Originalfilter arbeitet mit Sog/Unterdruck, eben genau umgekehrt wie die üblichen.

Grüße
Hans-Uwe

PS: Kann mich mal Einer aufklären in Sachen Rechtschreibung: Bei uns im technischen Bereich soll es wohl 'DAS Filter' heißen und im allgemeinen Sprachgebrauch 'DER Filter'.

Hallo Hans-Uwe,

Du hast das mit der Rechtschreibung schon auf den Punkt gebracht: Im deutschen Sprachgebrauch heißt es "der Filter", nur im technischen Gebrauch "das Filter".

Frohes Fest!
Martin

Hallo Hans-Uwe,

da hast du mich glaube ich mißverstanden.
In der DS baue ich den Filter natürlich vor die Pumpe in den Unterdruckbereich. Da kann man aber auch die Filter einbauen, die eigentlich für "hinter der Pumpe" vorgesehen sind, das stabile Alugehäuse nützt dann nicht, schadet aber auch nicht.
Die IE haben original keinen Filter in der Tankablasssschraube.

Hallo Jürgen,

in der Tat lag das Mißverständnis bei mir.

Grüße
Hans-Uwe

PS: Auch wenn´s alle schon wissen: Die Tankablaßschraube ist aus Messing/Bronze, damit beim Hantieren mit einem Stahl-Werkzeugschlüssel, keine Funken schlagen.
Tipp:
Da der Sechskantkopf der Ablaßschraube sehr flach ist, rutscht der Ringschlüssel leicht ab. Damit ist dann meistens der Messingsechskant-Schraubenkopf "verrundet". Vorher den Ringschlüssel ordentlich flach schleifen (ca. 1-2 mm abnehmen), dann hat der Schlüssel eine scharfe Kante und "greift" perfekt.

Moin Hans-Uwe,

und bevor wir jetzt jeder einen Ringschlüssel "verhunzen": Geht das auch mit einem Flanken getriebenen Werkzeug a la Metrinch?

Beste Weihnachtsgrüße

Uwe

Moin Uwe und Interessierte,

Recht hast Du. Einen Metrinch zu nehmen, halte ich fast schon für eine Pflicht. Wie schon öfters erwähnt, hat ja die Anlaßkurbel solch einen genialen Sechskanteinsatz. An den Radmuttern und an den hinteren Kotflügelschrauben kann man es dann wunderbar sehen, wenn jemand mit einem trivialen Ringschlüssel ´rumgemurkst hat.
Mit dem Abschleifen habe ich es folgendermaßen gemeint: Aus Fertigungsgründen beginnt der eigentliche Sechskant im Schlüssel nicht mit der Oberkante. Erst nach ca. 1 mm (bei großen Schlüsselweiten) kommt der Sechkant. Besser ist vielleicht ein Beispiel: Schraube ich z.B. eine 19er-Schraube mit einer Kopfhöhe von 1.0 mm flach in eine Stahlplatte ein, und ich habe einen schlechten Ringschlüssel mit =/> 1.0 mm unnötigen Ansatz, so greift der Schlüssel überhaupt nicht. Schleife ich ihn aber flach ab, dann greift der Schlüssel genau 1.0 mm, also die komplette Schraubenkopfhöhe.
Ich als Ostfriese brauche halt immer Bleistift und Papier um mich verständlich zu machen. Deswegen komme ich auch immer mit einer Flip-Chart angerannt.
Wenn man den Schlüssel sauber schleift, sieht er nicht mal verhunzt aus.

Auch die besten Weihnachtsgrüße

Hans-Uwe

Hallo,

gern möchte ich dochnochmal auf eine anregung von weiter oben zurückkommen:

WIE justiere ich denn nun den Schwimmerstand im Vergaser? Bei DS und/oder 2CV (ich bin mit beidem versehen...)-?

Danke im Voraus,
Gruß Bernhard

Bernhard,

das ist 'ne gute Frage. Nicht trivial, leider.
Nimm es mir nicht uebel wenn ich Dich direkt an die entspr. Werkstattbuecher verweise.
Denn jeder Vergaser ist anders und jeder Hersteller beschreibt anders, WIE gemessen wird und WO gemessen wird. Mance brauchen nur die Augen, andere eine Lehre, Citroën hat meist Angaben in Millimeter mit Bezugspunkt (von wo nach wo).

Prinzipiell nimmst Du den oberen Deckel des Vergasers ab, am Besten natuerlich, ohne die Dichtung zu zerfleddern (gelingt nicht immer).

Du siehst nun die Schwimmer, meist 2 Stueck aus Blech oder Kork oder Plaste oder hohlgeblasenem Plaste.

Drehe den Deckel mal lagerichtig und mal auf den Kopf. Nun siehst Du, wie er schwenkt (duerfte auf alle bekannten Cit-Vergaser zutreffen). Nun puste mal durch den Benzinstutzen und bewege den Schwimmer ohne Kraft hin und her. Das Schwimmernadelventil sollte nun auf und zu machen. Alles sehr empfindlich und filigran..... Der Schwimmer drueckt also die selbst wiederum gefederte(!!) Nadel in ihren (evtl. gummierten) Sitz, wenn der Sprit - Stand hoch genug ist und oeffnet wieder, wenn Nachschub kommen soll.

Bei dem 2CV kontrolliere bitte auch, ob der Schwimmer seitlich an der Kammerwand (Vergasergehaeuse) klemmt und schleift (26/32er fast immer). Das siehst Du an den Scheuerspuren in der getrockneten Kammer. Vorsichtig nach innen druecken (ohne zu drehen...).

Die 2 Schwimmer sollten die gleiche Hoehe haben, wenn Du den Deckel auf den Kopf drehst (ich kenne keine andere Konstruktion). Sonst ist das Messen auch schwierig, wonach sollte man sich richten, rechts oder links?

Die kleinen Blechlaschen, die das Nadelventil hoch und herunter bewegen und den Punkt, der das Nadelventil zudrueckt, die kann man einzeln oder als Ganzes vorsichtig verbiegen. Wenn Du es vor Dir siehst, wirst Du sicher wissen, was gemeint ist.

Bevor Du etwas verbiegst, kannst Du immer noch "zurueck" und alles zuschrauben, zu einer versierten "Werkstatt" fahren, ohne dass sich was aendert. Heldenmut tut selten gut.

Das Einstellen ist mit sehr viel Gefuehl und wenig Kraft zu machen. Wenn Dir anhand des Werkstattbuches die Art klar ist, wie zu messen ist, sollte das auch gehen. Immer nur sehr wenig verbiegen und ausgiebig zwischenkontrollieren.

Durch die Feder im Nadelventil macht es einen grossen Unterschied, ob der Deckel beim Messen auf dem Kopf oder lagerichtig oder gar 90 Grad gekippt liegen muss. Das entscheidet allein der Hersteller, wie gemessen wird.

Der Effekt ist bei gegluecktem Einstellen oft ein hoeherer Bedarf, den Choke einzusetzen bei gesunkenem Spritverbrauch.
Das ist richtig, wenn nicht die Schwimmer selbst kaputt sind (z.B. vollgelaufene Hohlkoerper), da oft die Aufhaengung in der Weise sich verstellt, dass der Schwimmerstand ansteigt. Das allerdings heisst hoeherer Spritverbrauch.

Wenn Du keinen Zugang zu Infos bekommst, gib' mir genau den Vergasertyp an (kann mit 2CV, DS und Guzzi dienen ) und ich versuche, Dir einen Scan der entspr. Seiten zu machen (dauert ein paar Tage).

In der Hoffnung, minimal zur Beantwortung der Frage beigetragen zu haben gruesst

/Dietmar

Hallo Christoph und Interessierte,

während meiner Prüf- und Einstellarbeiten an der IE-Anlage, habe ich foldenden Hinweis in einer DS-IE-Betriebsanleitung (S. 11) gelesen:
'Nach längerer Abstellzeit oder nach einer Benzinpanne, Zündung VOR Anlasserbetätigung mehrere Male einschalten'.

Falls Dein Startproblem nicht die Spritzuführung/Mangel war, empfehle ich den Kompletttest mit dem Bosch-Prüfgerät EFAW 228.
So konnte ich feststellen, daß durch schlechte Justage des Drosselklappen-Schalters der Leerlauf kontakt sporadisch geöffnet blieb. Da dieser Kontakt (gegen Masse/GND) für den Kaltstart sehr wichtig ist, gab es eben hin und wieder Startproblemchen. Deshalb übrigens auch einen Kaltstart ohne Gasgeben ausführen. Das setzt selbstverständlich einen gut eingestellten Motor, funktionierende Sensoren, instantes Kaltstartventil und einen nicht verklemmten Kaltluftschieber voraus. Letzteres bleibt meistens auf WARM stecken und nützt somit nicht beim Kaltstart. Der schön eingestellte Leerlauf (bei Betriebstemperatur) ist dann beim Kaltstart auch für die Katz`.

Viel Erfolg
Hans-Uwe

Übrigens: Ein Drosselklappen-Schalter läßt sich in fast allen Fällen reparieren.

Für IE-Interessierte,

der o.a. Drosselklappenschalter, mit seinem internen Leerlaufkontakt, schaltet auch das POTI für das Leerlaufgemisch/CO-Wert zu/aktiv. Beim CO-Einstellen muß also der Kontakt geschlossen sein.