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Liebe Fangemeinde,
lieber Tom.

Ja, auch ich bin hier einem Gedankenfehler unterlegen, also danke für die lehrreiche Diskussion!

Woran liegt es aber jetzt, dass unsere Götinnen nach dem Wechsel der hinteren Federkugeln, soviel länger die "Höhe" des Hinterteils bewahren?

Gruß, Ralf

http://rsa-rgs.blogspot.com

Hallo Tom,

Thema Nackenhaare mal. Die sicherste Variante waren die frühen Deesse ( gilt übrigens wenn auch technisch anders gelöst, für die IDee), wie bereits an Thomas geschrieben. Die von Dir erwähnten Bremsdruckspeicher sind gleich in doppelter Ausführung vorhanden, der Sicherheitsschieber mit 5 Anschlüssen aus dem Hochdruckkreislauf, ist ebenfalls ein niemals wieder Einzug gehaltendes "Novum"! Als doppeltes "Netz" gibt es dann auch noch ein Rückschlagventil.

Damals war man sich bei CIT der Sache eben noch nicht wirklich sicher, anschließend dann eher etwas leichtsinnig. Die von Dir beschriebene Variante war eine Rückbesinnung zum Thema doppelter Boden und Sicherheitsreserven.

Allerdings nicht unbedingt freiwillig, es gab schon weniger schöne Situationen bei unseren geliebten D-Modellen!!!

In diesem Sinne, viele Grüße und fröhliches "Schweben" :0)

Ralf

http://rsa-rgs.blogspot.com

hallo ralf,

ja, auch ich saß ob dieses themas des absenkens in der mittagspause am tisch und hab federkugeln gemalt und über physik gegrübelt.
was die herren ingenieure in den 40ern und frühen 50ern geleistet haben ist heute noch erstaunlich.

das mit dem langsameren absinken hängt vielleicht mit dem gleichzeitig getauschten druckspeicher zusammen?....oder ists wie mit dem oft beschriebenen gefühl des "weicher federns" nach der autowäsche... ich kanns net sagen warum und bilde es mir auch immer wieder ein.

mit sicherheit sind die frühen DS die "sichersten" und auch die aufwändigsten.
dieses auto war auch exorbitant teuer. während der ganzen produktionszeit wurde die DS im vergleich zu den wettbewerbern immer billiger.... und musste zahlreiche "kostenreduktionsprogramme" über sich ergehen lassen. (beispiel: die leitung mit dem draht drin und die gelöteten fittinge statt den geschraubten)

das mit dem hinterachs-einknicken der HP-autos ist so:
die längslenker-konstruktion in zusammenhang mit der bremsversorgung durch die federung ist verantwortlich für das "einknicken". wobei man beachten sollte, dass eine bremse kein "druckloch" ist. die bremskolben der hinterachse bewegen sich beim bremsvorgang grosszügig geschätzt ca. 1mm. das LHM nehmen wir als inkompressibles fluid und das leitungssystem sollte hydraulisch starr sein. zum bremsen werden also nur wenige mililiter an volumen benötigt. wegen den paar mililiter kickt keine DS ein. jedoch ist die hintere federung sehr weich und die längslenker-konstruktion ein toller hebel um das heck einsinken zu lassen. am bremsenprüfstand fehlen zudem jegliche fahrdynamische einflüsse die normalerweise das heck heben.
tüv-prüfer die was von ihrem handwerk verstehen lassen einige sekunden druck auf dem pedal bis der höhenkorrektor nachschiebt und notieren dann "traumwerte" für die hinterachse.

richtig bewusst was da mit den längslenkern passiert, wurde mir als ich beim AX meiner freundin und später beim saxo meiner mutter beim fahren mal die handbremse probierte.. WOW!
man kann durch ziehen der handbremse diese kisten in die gummipuffer drücken!
unbedingt ausprobieren... und die kisten sind nicht annähernd so weich wie unsere hydropneumaten.

grüße
thomas

Hallo,
noch ein paar Gedanken dazu:
Wenn das Absinken beim Bremsen durch den Druckabfall verursacht würde, müsste es doch im Stand genauso geschehen. Einmal im Stand bremsen und DS liegt hinten in den Puffern wie beim TÜV?
Die Kurz- oder Langlenker Vorderradaufhängungen bei Zweirädern (Vespa, BMW-Schwinge) haben z. Bsp. das Eintauchen beim Bremsen verringert.
Zu den neuen Federkugeln: Es wurde schon öfter diskutiert, dass nach dem Öffnen der Hydraulik zunächst Intervalle länger wurden und DSen länger oben blieben, da eventuell vorhanden Luft einen zusätzlichen Druckspeicher bildet. Absinken bedeutet Flüssigkeitsverlust im Federungskreislauf, Druck bleibt wie oben besprochen. Vorhandene Luftpolster in Federungskreislauf dehnen sich doch dann nicht aus? Aber, wenn die DS langsam absinkt, öffnen die Höhenkorrektoren und der höhere Druck im Hauptdruckspeicher schickt LHM nach. Luft im Hauptkreislauf steht unter höherem Druck als im Federungskreislauf, d. h. hier ist schon Druck gespeichert, der LHM nachschickt.
Frage: Ist die Verbesserung durch neue Federkugeln dauerhaft?
Grüße
pit

Hallo Ralf,

> Thema Nackenhaare mal. Die sicherste Variante
> waren die frühen Deesse ( gilt übrigens wenn auch
> technisch anders gelöst, für die IDee), wie
> bereits an Thomas geschrieben. Die von Dir
> erwähnten Bremsdruckspeicher sind gleich in
> doppelter Ausführung vorhanden, der
> Sicherheitsschieber mit 5 Anschlüssen aus dem
> Hochdruckkreislauf, ist ebenfalls ein niemals
> wieder Einzug gehaltendes "Novum"! Als doppeltes
> "Netz" gibt es dann auch noch ein
> Rückschlagventil.

ja, da stimme ich absolut zu! Allerdings liegt bei den direkt aus dem Druckspeicher versorgten vorderen Bremsen der spaeteren Wagen der moegliche Bremsdruck etwas hoeher...

> Damals war man sich bei CIT der Sache eben noch
> nicht wirklich sicher, anschließend dann eher
> etwas leichtsinnig. Die von Dir beschriebene
> Variante war eine Rückbesinnung zum Thema
> doppelter Boden und Sicherheitsreserven.
>
> Allerdings nicht unbedingt freiwillig, es gab
> schon weniger schöne Situationen bei unseren
> geliebten D-Modellen!!!

Bei den letzten Zentalhydraulikern ist man dann aber wohl wieder etwas lockerer geworden. Wenn ich an unseren Xantia und einen möglicherweise ausfallenden Hauptdruckspeicher denke, ist mir irgendwie unwohl...
Gruss,

Tom

> Wenn ich an unseren Xantia und einen möglicherweise ausfallenden
> Hauptdruckspeicher denke, ist mir irgendwie unwohl...

...deswegen wirkt die Handbremse auf die Vorderrädern

Claude-Michel schrieb:
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> ...deswegen wirkt die Handbremse auf die Vorderrädern

Der Hauptgrund dafür dass die Handbremse auf den Vorderräder wirkt ist das die hintere Radaufhängung wegen den gezogene Schwingarm für einen Feststellbremse nicht geeignet ist (wenn ich mich nicht irre). Dies ist bei alle hydropneumatisch gefederte Citroën (und auch bei alle Enten und Derivate) der Fall, ausser beim C6 der dann auch prompt die Handbremse auf den Hinterräder hat wenn ich das richtig gesehen habe.

gruss

Jint

Hallo Jint,
warum sollte das der Fall sein? Es gibt zum Beispiel "Gölfe" mit ihrer "Verbundlenkerachse" mit Handbremse hinten. Diese Achse ist ja nichts anderes als zwei wie mit einem Stabi verbundene Längslenker. Wie wars eigentlich beim R4 und anderen Renaults? Bei der DS wurde meinens Wissens auch damit geworben, dass diese Bremse mehr als eine Feststellbremse sein soll.
Viele Grüße
pit

Hallo Pit,

Bei der DS wuerde eine blockierte Hinterachse (Handbremse) bewirken, dass der Wagen beim Absinken leicht nach vorne rollen wuerde - schlecht wenn der Wagen sehr eng geparkt ist (z.B. vor der Garagenwand) Bei Goelfen existiert dieses Problem nicht.

Gruss

Matthias

Hallo Matthias,
danke, das klingt logisch. Gilt aber nur für die Hydropneumaten, nicht füe die Ente.
pit