... auch der "losgelassene" Fliehkraftregler sollte nicht zu früh einkuppeln. Das meinte ich mit "... und somit die Kupplung (schon/zu früh) greift".
Grüsse
Hans-Uwe
alle Jahre wieder
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Thomas Held Verified
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Re: alle Jahre wieder
Hallo Patric, Uwe (hoffe die Leute aus dem gruenen Kastenwagen haben Dich nochmal verschont) etc.!
Ist es wirklich so, dass die Luftfilter mit Sommer/Winter-Umschaltung nur an Exportmodellen verbaut wurden und die Frankreich-Versionen keine Umschaltung hatten?
Ich war bisher immer davon ausgegegangen, dass die verschiedenen Ausfuehrungen Baujahr-bedingt waren.
Teile Frankreichs liegen ja nachweislich z.B. in den Alpen und so warm duerfte es dort zur Zeit nicht sein...
Zum anderen habe ich eine deutschsprachige DS-Betriebsanleitung von September 1970, die mit keinem Wort diese Umstellmoeglichkeit erwaehnt.
Ich habe einen 70er Frankreich-DS ohne Umschaltung und komme damit gut durch den Winter, wobei ein frueheres Motoraufwaermen mit der Unschaltvorrichtung natuerlich auch nicht schlecht waere. Habe bisher nicht an eine Umruestung gedacht, da ich, wie gesagt, die Luftfilterumschaltung erst den spaeteren Baujahren zugeordnet hatte und ich den Wagen moeglichst im Originalzustand erhalten will. Zudem ist das Luftfiltergehaeuse gerade frisch entrostet und lackiert...
Bei einem Austausch nur des Luftfilters wird es ja soweit ich mich erinnere auch nicht bleiben - ist nicht auch das Hitzschild des Kruemmers ein anderes?
Viele Gruesse,
Ist es wirklich so, dass die Luftfilter mit Sommer/Winter-Umschaltung nur an Exportmodellen verbaut wurden und die Frankreich-Versionen keine Umschaltung hatten?
Ich war bisher immer davon ausgegegangen, dass die verschiedenen Ausfuehrungen Baujahr-bedingt waren.
Teile Frankreichs liegen ja nachweislich z.B. in den Alpen und so warm duerfte es dort zur Zeit nicht sein...
Zum anderen habe ich eine deutschsprachige DS-Betriebsanleitung von September 1970, die mit keinem Wort diese Umstellmoeglichkeit erwaehnt.
Ich habe einen 70er Frankreich-DS ohne Umschaltung und komme damit gut durch den Winter, wobei ein frueheres Motoraufwaermen mit der Unschaltvorrichtung natuerlich auch nicht schlecht waere. Habe bisher nicht an eine Umruestung gedacht, da ich, wie gesagt, die Luftfilterumschaltung erst den spaeteren Baujahren zugeordnet hatte und ich den Wagen moeglichst im Originalzustand erhalten will. Zudem ist das Luftfiltergehaeuse gerade frisch entrostet und lackiert...
Bei einem Austausch nur des Luftfilters wird es ja soweit ich mich erinnere auch nicht bleiben - ist nicht auch das Hitzschild des Kruemmers ein anderes?
Viele Gruesse,
Gruß
Tom
Tom
Analyseansatz
Moin H-U,
> der sog. Kupplungskorrektor ist direkt mit der Welle vom 1.
> Vergaser verbunden. Also letztendlich 1:1 mit der Welle die
> direkt zum Gasgestänge führt.
Ich hatte befürchtet hier einem Denkfehler zu unterliegen...
Aber es passte eben so schön! Ade Du schöne Lösung.
> Unabhängig aller möglichen Fehler: Wenn die Drehzahl
> (Subdrehzahl) bei nur ca. 450 RPM liegt, dann besitzt du
> einen sehr gesunden und gut eingestellten Motor.
Die Subdrehzahl war nur als Hausnummer zu verstehen, ich habe sie nicht gemessen und der Drehzahlmeseer im Cockpit zeigt in diesem Bereich nichts vernünftiges an. Gemeint war, daß der Motor so gerade eben noch dreht.
> Bis auf die Leerlaufeinstellung!
Des is ja grad des - die Leerlaufeinstellung ist vollkommen in Ordnung und zur Extremabsenkung kommt es eben nur beim Eintreten der anfangs beschriebenen Situation (Frost, 2km fahren, anhalten)
> Aus dieser Drehzahl heraus zu
> Beschleunigen, ist für den Motor nicht einfach. Wenn dann
> noch die Bremse losgelassen wird und somit bei eingelegtem
> Gang die Kupplung greift, stirbt der beste Motor ab.
Wenn ich das Konzept richtig verstanden habe sollte die Kupplung erst bei der am Fliehkraftregler eingestellten Drehzahl (Anfahrbeginn) erfolgen. Alleine von der Bremse zu gehen löst ja noch kein Einkuppeln aus sondern der resultierende Drehzahlanstieg.
> Der erste Analyseansatz sollte die
>(zu) niedrige Drehzahl @ Leerlauf sein.
i.O.
>Dann niedrige Drehzahl @ 1. Gang. Das mit und ohne Bremsbetätigung.
i.O.
Das Problem ist eben nicht so einfach die Grundeinstellung stimmt und bei Temperaturen über 0 habe ich keinerlei Probleme, lediglich bei dem beschriebenen Szenario treten die Zicken auf und wie gesagt: ich finde einfach keine logische Erklärung.
> der sog. Kupplungskorrektor ist direkt mit der Welle vom 1.
> Vergaser verbunden. Also letztendlich 1:1 mit der Welle die
> direkt zum Gasgestänge führt.
Ich hatte befürchtet hier einem Denkfehler zu unterliegen...
Aber es passte eben so schön! Ade Du schöne Lösung.
> Unabhängig aller möglichen Fehler: Wenn die Drehzahl
> (Subdrehzahl) bei nur ca. 450 RPM liegt, dann besitzt du
> einen sehr gesunden und gut eingestellten Motor.
Die Subdrehzahl war nur als Hausnummer zu verstehen, ich habe sie nicht gemessen und der Drehzahlmeseer im Cockpit zeigt in diesem Bereich nichts vernünftiges an. Gemeint war, daß der Motor so gerade eben noch dreht.
> Bis auf die Leerlaufeinstellung!
Des is ja grad des - die Leerlaufeinstellung ist vollkommen in Ordnung und zur Extremabsenkung kommt es eben nur beim Eintreten der anfangs beschriebenen Situation (Frost, 2km fahren, anhalten)
> Aus dieser Drehzahl heraus zu
> Beschleunigen, ist für den Motor nicht einfach. Wenn dann
> noch die Bremse losgelassen wird und somit bei eingelegtem
> Gang die Kupplung greift, stirbt der beste Motor ab.
Wenn ich das Konzept richtig verstanden habe sollte die Kupplung erst bei der am Fliehkraftregler eingestellten Drehzahl (Anfahrbeginn) erfolgen. Alleine von der Bremse zu gehen löst ja noch kein Einkuppeln aus sondern der resultierende Drehzahlanstieg.
> Der erste Analyseansatz sollte die
>(zu) niedrige Drehzahl @ Leerlauf sein.
i.O.
>Dann niedrige Drehzahl @ 1. Gang. Das mit und ohne Bremsbetätigung.
i.O.
Das Problem ist eben nicht so einfach die Grundeinstellung stimmt und bei Temperaturen über 0 habe ich keinerlei Probleme, lediglich bei dem beschriebenen Szenario treten die Zicken auf und wie gesagt: ich finde einfach keine logische Erklärung.
Gruß
patric
patric
-
H.-U. Fischer
Re: Analyseansatz
Moin Patric,
das mit der Subdrehzahl habe ich schon verstanden. Wenn der Motor noch so gerade eben sich selber noch antreiben kann, dann ist der so schwach (Drehmoment), dass man ihn mit der Hand anhalten könnte. Wenn jetzt die Bremse gelöst wird und der Fliehkraftregler doch schon einsetzt (weil fehlerhaft), dann stirbt die Drehzahl. Selbst beim Gutzustand der einzelnen Organe: Der Übergang von ausgekuppelt bis eingekuppelt ist eine Grauzone.
Ein HA hat ja zwei Standgas-Drehzahlen:
1. Im Leerlauf, also Gangstellung 0 (oder N ?). So ca. 650 RPM
2. Im z.B. 1.Gang. So ca. 925 RPM
Das hat übrigens alles nichts mit dem sog. Kupplungskorrektor zu tun.
Leider sind für eine Analyse die o.a. Angaben zu gering (für mich
)
Es könnte (z.B. !!) auch so sein:
Die hydraulisch arbeitende Standgaserhöhung ist (fehlerhaft) immer aktiv. An dieser wird jetzt der Normalleerlauf eingestellt. Dieser ergänzt ja die Basis-Standgaseinstellung. Die Basis-Standgaseinstellung verliert sich mehr oder weniger. Diese könnte deswegen auch auf viel zu niedrig eingestellt sein. Fällt ja auch nicht auf.
Jetzt werden einige Minuten so gefahren und alles scheint o.k. Zumal ja nicht mit Standgas gefahren wird. Zwischenzeitlich repariert sich die Leerlauf-Erhöhung (z.B. Erwärmung) und wird richtiger Weise inaktiv. Jetzt wird der Motor nur noch von der Basis-Standgaseinstellung gehalten. Nämlich zu niedrig, weil zu niedrig eingestellt. Wie gesagt, die jetzt wirksame Einstellung hat sich ja hinter der anderen Standgaseinstellung "versteckt".
Ds ist nur ein weiterer Analyseansatz und muss so nicht sein.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Beim HA muss immer zwischen Standgas-Drehzahl und Leerlauf-Drehzahl unterschieden werden.
das mit der Subdrehzahl habe ich schon verstanden. Wenn der Motor noch so gerade eben sich selber noch antreiben kann, dann ist der so schwach (Drehmoment), dass man ihn mit der Hand anhalten könnte. Wenn jetzt die Bremse gelöst wird und der Fliehkraftregler doch schon einsetzt (weil fehlerhaft), dann stirbt die Drehzahl. Selbst beim Gutzustand der einzelnen Organe: Der Übergang von ausgekuppelt bis eingekuppelt ist eine Grauzone.
Ein HA hat ja zwei Standgas-Drehzahlen:
1. Im Leerlauf, also Gangstellung 0 (oder N ?). So ca. 650 RPM
2. Im z.B. 1.Gang. So ca. 925 RPM
Das hat übrigens alles nichts mit dem sog. Kupplungskorrektor zu tun.
Leider sind für eine Analyse die o.a. Angaben zu gering (für mich
)Es könnte (z.B. !!) auch so sein:
Die hydraulisch arbeitende Standgaserhöhung ist (fehlerhaft) immer aktiv. An dieser wird jetzt der Normalleerlauf eingestellt. Dieser ergänzt ja die Basis-Standgaseinstellung. Die Basis-Standgaseinstellung verliert sich mehr oder weniger. Diese könnte deswegen auch auf viel zu niedrig eingestellt sein. Fällt ja auch nicht auf.
Jetzt werden einige Minuten so gefahren und alles scheint o.k. Zumal ja nicht mit Standgas gefahren wird. Zwischenzeitlich repariert sich die Leerlauf-Erhöhung (z.B. Erwärmung) und wird richtiger Weise inaktiv. Jetzt wird der Motor nur noch von der Basis-Standgaseinstellung gehalten. Nämlich zu niedrig, weil zu niedrig eingestellt. Wie gesagt, die jetzt wirksame Einstellung hat sich ja hinter der anderen Standgaseinstellung "versteckt".
Ds ist nur ein weiterer Analyseansatz und muss so nicht sein.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Beim HA muss immer zwischen Standgas-Drehzahl und Leerlauf-Drehzahl unterschieden werden.
Re: Analyseansatz
Hallo H-U,
Leerlauf und erhöhter Leerlauf sind richtig eingestellt und die Leerlaufabsenkung funktioniert einwandtfrei.
Das Problem ist vielmehr warum Sub-Standgas, und warum kann ich es mit dem Gasfuß nicht erhöhen sprich gasgeben - es ist "wie eingefrohren". Erst nachdem ich den Druck ablasse oder einen Gang einlege ändert sich das. Die Symptome sprechen für einen irgendwie maladen Kupplungskorrektor, aber der funktioniert im Sommer tadellos und er ist wie gesagt schon getauscht worden nachdem mein Winterproblem das erste Mal auftauchte.
Leerlauf und erhöhter Leerlauf sind richtig eingestellt und die Leerlaufabsenkung funktioniert einwandtfrei.
Das Problem ist vielmehr warum Sub-Standgas, und warum kann ich es mit dem Gasfuß nicht erhöhen sprich gasgeben - es ist "wie eingefrohren". Erst nachdem ich den Druck ablasse oder einen Gang einlege ändert sich das. Die Symptome sprechen für einen irgendwie maladen Kupplungskorrektor, aber der funktioniert im Sommer tadellos und er ist wie gesagt schon getauscht worden nachdem mein Winterproblem das erste Mal auftauchte.
Gruß
patric
patric
-
H.-U. Fischer
Re: Analyseansatz
Hallo Patric,
ich hoffe, ich nerve Dich nicht. Meine Beispiele sind so etwas wie brain storming. Was ist, wenn z.B. die Einrichtung für das erhöhte Standgas nur so halb funktioniert; sich z.B. nicht richtig deaktiviert. Dann trifft mein o.g. Beispiel wieder zu.
Fazit: Einfach mal die Leerlauferhöhung kpl. entfernen/disablen und die Grund-Standgaseinstellung auf den erhöhten Wert (ca. 900RPM) fest einstellen. Für Testzwecke. Ich bin mir sicher, mit dieser Methode und Denke die Ursache einkreisen zu können.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Die Konsole liegt jetzt im Warenausgang und der Subwoofer usw. kommen noch hinzu.
ich hoffe, ich nerve Dich nicht. Meine Beispiele sind so etwas wie brain storming. Was ist, wenn z.B. die Einrichtung für das erhöhte Standgas nur so halb funktioniert; sich z.B. nicht richtig deaktiviert. Dann trifft mein o.g. Beispiel wieder zu.
Fazit: Einfach mal die Leerlauferhöhung kpl. entfernen/disablen und die Grund-Standgaseinstellung auf den erhöhten Wert (ca. 900RPM) fest einstellen. Für Testzwecke. Ich bin mir sicher, mit dieser Methode und Denke die Ursache einkreisen zu können.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Die Konsole liegt jetzt im Warenausgang und der Subwoofer usw. kommen noch hinzu.
Re: alle Jahre wieder
Hallo H-U,
du nervst (mich) keineswegs ich bin ja froh wenn sich überhaupt einer mit so 'nem Winter-Rüpel auseinandersetzt. Trotzdem glaube ich Du willst in die falsche Richtung.
Ich glaube jetzt hab' ich's wirklich:
Das Gemisch ist einfach zu fett! Die Kerzen verußen - es gibt viele Zündaussetzer - daher schlechtes Standgas usw.
Ich werde morgen mal den CO-Tester dranhängen, was für CO-Werte hat ein DY3? 2-3 % ? Habe noch nichts im Handbuch gefunden, suche aber weiter.
Danke
du nervst (mich) keineswegs ich bin ja froh wenn sich überhaupt einer mit so 'nem Winter-Rüpel auseinandersetzt. Trotzdem glaube ich Du willst in die falsche Richtung.
Ich glaube jetzt hab' ich's wirklich:
Das Gemisch ist einfach zu fett! Die Kerzen verußen - es gibt viele Zündaussetzer - daher schlechtes Standgas usw.
Ich werde morgen mal den CO-Tester dranhängen, was für CO-Werte hat ein DY3? 2-3 % ? Habe noch nichts im Handbuch gefunden, suche aber weiter.
Danke
Gruß
patric
patric
-
Martin K.
Re: alle Jahre wieder
Hallo Patric,
1% bis 3,5% ist die CO-Spanne. 1,5% bis 2% ist erfahrungsgemäß ein guter Wert.
Du wirst überrascht sein, wie viel besser ein mit Messgerät eingestellter Motor läuft ...
Grüße
Martin
1% bis 3,5% ist die CO-Spanne. 1,5% bis 2% ist erfahrungsgemäß ein guter Wert.
Du wirst überrascht sein, wie viel besser ein mit Messgerät eingestellter Motor läuft ...
Grüße
Martin
CO Werte
Hallo Martin,
habe die Werte jetzt gefunden für mein D-Model steht da folgendes:
CO 1,8-3,6 %
CO2 >8,7%
das Ganze bei 900 +- 25 U/min (die sind witzig plus minus 25!) bei 15-30°C Umgebungstemperatur.
Was ich in diesem Zusammenhang noch gefunden habe ist ein Fehler im Werkstatthandbuch oder hat der Übersetzer einfach ein wenig künstlerische Freiheit walten lassen?
"(...) zugleich Gemischschraube (1) und Anreicherungsschraube (4) betätigen. Gemischschraube (4) zuletzt einstellen (...)"
Was meinen die jetzt, was man zuletzt einstellen soll Gemischschraube (1) oder Anreicherungsschraube (4)?
Was genau stellt man mit Schraube (1) und was mit Schraube (4) ein?
habe die Werte jetzt gefunden für mein D-Model steht da folgendes:
CO 1,8-3,6 %
CO2 >8,7%
das Ganze bei 900 +- 25 U/min (die sind witzig plus minus 25!) bei 15-30°C Umgebungstemperatur.
Was ich in diesem Zusammenhang noch gefunden habe ist ein Fehler im Werkstatthandbuch oder hat der Übersetzer einfach ein wenig künstlerische Freiheit walten lassen?
"(...) zugleich Gemischschraube (1) und Anreicherungsschraube (4) betätigen. Gemischschraube (4) zuletzt einstellen (...)"
Was meinen die jetzt, was man zuletzt einstellen soll Gemischschraube (1) oder Anreicherungsschraube (4)?
Was genau stellt man mit Schraube (1) und was mit Schraube (4) ein?
Gruß
patric
patric
Re: alle Jahre wieder
Hallo patric,
ich bin ja mal gespannt! Du warst doch am Anfang so sicher, dass die Kraft vom Korrektor ausgeht? Was hat der fette Vergaser mit dem Hydraulikdruck zu tun? Du kannst doch beim Auftreten des Phänomens sehen ob sich die Drosselklappe öffnet oder nicht.
Viel Glück und Logik
Pit
ich bin ja mal gespannt! Du warst doch am Anfang so sicher, dass die Kraft vom Korrektor ausgeht? Was hat der fette Vergaser mit dem Hydraulikdruck zu tun? Du kannst doch beim Auftreten des Phänomens sehen ob sich die Drosselklappe öffnet oder nicht.
Viel Glück und Logik
Pit