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Ich hatt eigentlich gedacht, das man hier besser als in anderen Foren über SACHTHEMEN diskutieren kann.

Was kommt, ist die alte Clubmeierei. Was soll denn das ?Vor allem verstehe ich nicht, warum HUF erst anscheinend sehr inhaltlich z. B. über das angedachte CDI nachdenkt, dann in ganz anderer Richtung argumentiert. Was'n da los ?


Abgesehen davon, ist das Zündproblem zum Beispiel an meinem SM ganz einfach real vorhanden und bedarf einer Lösung, wie auch immer sie aussieht. Hey, die 123 ist neu, und offenbar nicht in allen Motoren perfekt zum Laufen zu bringen. Also muss man da was tun. Wenns am DS geh, toll, aber das war zur Stunde Null auch anders.

Und wer nicht akzeptieren will mit aller Gewalt, das man auch Oldtimer nachverbessern kann, dem kann ich nur empfehlen, den Blinddarm mit dem Faustkeil rausholen zu lassen, aber ohne Narkose, oder mit der Holzhammer-Narkose, nach Wunsch.

Echt mal kopfschüttelnd, es fing echt interessant an und ging unwürdig zu Ende,

Carsten

Mach ich eben alleine weiter, gut, wenn ihr wollt, mir doch Wurscht

SM_73 schrieb:
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> Danke ! für das Analysieren der Schaltung, das
> dauert ja auch Zeit, sich da einzudenken, und dann
> Vorschläge zu machen, Hut ab !

Naja Carsten,

die Analyse der Schaltung stammt nicht von mir, sondern ist doch im Artikel selbst nachzulesen .

Btw, eine der Triggervarianten in Fig. 5 sieht bis zu zwei mechanische Unterbrecherkontakte vor, und am Ausgang können auch zwei Spulen betrieben werden. Wegen der ungleichmäßigen Zündfolge bei deinem SM funktioniert das jedoch nicht ganz so einfach! Du benötigst zwei CDI-Steuergeräte, für jeden Unterbrecher und jede Spule ein eigenes. Dafür kannst du jedes Gerät so auslegen ,dass es nur mit einem Kontakt arbeitet, die Bauteile für den zweiten also weglassen. Möglicherweise könnte beim zweiten Gerät der DC/DC-Wandler wegfallen, was noch zu testen wäre.

Das CDI-Gerät sollte sich problemlos auch an einer 123 betreiben lassen. Der Schalttransistor der 123 ersetzt hierbei einen Unterbrecherkontakt. Sicherheitshalbe solten dabei zwei Dioden 1N914 (oder der hierzulande weitaus geläufigere Äquivalenztyp 1N4148) in Serie geschaltet werden. Der Belastungswiderstand (47 Ohm/5 Watt) kann hierbei problemlos vergrößert werden, 1 kOhm sollte als Richtwert hinkommen, das senkt den Stromverbrauch. Auch für herkömmliche Kontakte ist ein Widerstand mit 120 Ohm niederohmig genug. Der dabei fließende Strom von 0,1 A reicht aus, um einen mechanischen Kontakt so zu belasten, dass er sauber bleibt.

Hans-Uwe Fischer x schrieb:
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> Hallo Martin,
>
> bei allem Harmonieverständnis; derjenige mit dem
> Uhrensachverstand kennt sich aus und trägt zur
> Erhaltung bei, der Andere zerstört "Kulturgut" und
> kennt sich obendrein nicht mit heissen Funken
> aus.
>
> Zündet überhaupt ein zündunwilliges Gemisch?
> Wie steht es mit dem Plasma um die Elektroden
> herum wenn der 1. Funke nichts gebracht hat. Wie
> sieht es mit dem Plasma des 2. Strikes aus, wenn
> der 1. gezündet hat.
> Usw. usw.
> Alfa Romeo hat m.E. mit dem TWIN SPARK eine gute
> Lösung hervorgebracht. Da wird an zwei
> UNTERSCHIEDLICHEN Orten im Brennraum gezündet!

Soweit, sogut, Hans-Uwe,

die Adaptation einer Doppelzündung in die DS-Maschinen würde jedoch einen ungleich größeren Aufwand bedeuten (bzw. wäre sogar unmöglich) als die Installation einer Einrichtung zur Vergrößerung der Zündenergie und zur Verbesserung der Zuverlässigkeit bei Kaltstarts, schwächelden Batterien und ähnlichem Unbill.

> PS: Eine Elektronik für Multifunken herzustellen
> ist einfach. Da braucht man nur die Konstrukteure
> der Elektroschocker zu konsultieren.

Ja. Doch warum das Rad neu erfinden, wenn in besagtem Magazin eine Pret-a-porter-Lösung aufgezeigt wird?

Ich finde den Entwurf durchaus pfiffig. V.a. die Beschaltung des Timers IC2 dahingehend, dass er als getriggerter Burstoszillator arbeitet, hat was .

Andere mir vorliegende ältere HKZ-Entwürfe sind längst nicht so durchdacht und scheitern an mittlerweile obsoleten Halbleitern (Telefunken-Laborbuch Bd. V, S. 353ff) oder an der nötigen Selektion von Bauteilen nach dem Trial-and-error-Verfahren (ELV 1979, Nr. 6, S. 52ff).

Ich denke auch nicht unbedingt daran, so etwas in meine DS zu implantieren. Meine BMW wäre da eher eine dankbare Kandidatin. Um des nach Hubraumvergrößerung und Verdichtungserhöhung permanenten Beschleunigungsklingelns Herr zu werden, welches selbst bei Super 98 auftrat, habe ich ihr eine Doppelzündung (sic!) spendiert, wodurch ich jetzt problemlos Normalbenzin fahren kann. Allerdings bringt die DoZ mit ihrer Stromaufnahme von 8 - 9 A die Ladebilanz der Lima kräftig durcheinander. Eine CDI (oder auf gut deutsch HKZ) könnte hier Besserung bringen, weil hierbei die Energie für die Funken nicht im Magnetfeld der Zündspule(n), sondern in Form von Ladung in zwei Kondensatoren gespeichert wird. Durch die Sättigung des Magnetfelds bedingte Verluste treten hierbei nicht auf, die Zündspulen arbeiten nur als Transformatoren. Infolgedessen wäre ein geringerer Stromverbrauch trotz höherer Funkenenergie zu erwarten.

Moin Uwe,

da bin ich genau deiner Meinung, dass eine Doppelzündung, wenn überhaupt, nur schwer im DS/ID zu realisieren ist. Was ich zum Ausdruck bringen wollte, ist der Punkt, dass bei gleichzeitiger Zündung an verschiedenen Orten im Zylinder von grossvolumigen Motoren, eine deutliche Verbesserung stattfindet.
Bei einer Vorflugkontrolle am Flugzeug wird bei der Doppelzündung (also 2 Kerzen/Zylinder) jeweils der eine Zündkreis unterbrochen. Dabei fällt die Drehzahl von 3.800 RPM auf ca. 3.600 RPM zurück.
Und das ist eben nicht vergleichbar mit EINER Zündkerze die 2x funkt.
Und hat eine Zündkerze mehrere Elektroden, dann zündet trotzdem nur EINE Elektrode. So wie in einer "normalen" ZK. Der Strom sucht sich immer den kürzesten Elektrodenabstand aus. Und nur dort wird gezündet. Brennt sich der Abstand grösser, dann ist halt die nächte Elektrode dran; eben die, die jetzt den kürzesten Abstand hat. (Vorausgesetzt bei gleichgünstiger Plasmabildung). Die Lebensdauer ist dadur selbstverständlich enorm erhöht. Mehr ist da nicht!
Zündet man die ZK mehrfach hintereinander, so bin ich mir nicht sicher, ob die Funken nach der Initialzündung überhaupt noch wirksam sind, bzw. überhaupt zünden (Plasmabildung).
Deswegen setze ich (wie auch von Dir o.a. ) auf einen "kräftigen" Funken zum richtigen Zeitpunkt.
Und nochmal: Wenn es dann nichts bringt, klopfe ich nicht weiter auf dem Gemisch rum, sondern verfolge einen weiteren/anderen Lösungsansatz.

Grüsse
Hans-Uwe

PS: Uwe, ich bin mir sicher, dass das alles nichts Neues für dich ist. Ich habe hier nur die Gelegenheit genuzt, im Kontext zu schreiben.

Hans-Uwe Fischer x schrieb:
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> da bin ich genau deiner Meinung, dass eine
> Doppelzündung, wenn überhaupt, nur schwer im DS/ID
> zu realisieren ist. Was ich zum Ausdruck bringen
> wollte, ist der Punkt, dass bei gleichzeitiger
> Zündung an verschiedenen Orten im Zylinder von
> grossvolumigen Motoren, eine deutliche
> Verbesserung stattfindet.

Moin Hans-Uwe,

richtig. Meine eigene Erfahrung mit der BMW bestätiugt das sehr gut. Allerdings grüble ich, worin denn nun der Unterschied zwischen einer per DoZ gestarteten und einer klopfenden Verbrennung besteht. Laufen bei der DoZ nicht auch zwei Flammfronten aufeinander zu?

> Bei einer Vorflugkontrolle am Flugzeug wird bei
> der Doppelzündung (also 2 Kerzen/Zylinder) jeweils
> der eine Zündkreis unterbrochen. Dabei fällt die
> Drehzahl von 3.800 RPM auf ca. 3.600 RPM zurück.

Auch das kann ich bei der BMW (eine auf 980 cm[sup]3[/sup] gebrachte R 80 RT mit einer Verdichtung von 10:1) nachvollziehen. Schaltet man eine Spule und damit zwei Kerzen ab, so fällt die Standgasdrehzahl von ca. 1100/min auf ca. 900/min.

> Und das ist eben nicht vergleichbar mit EINER
> Zündkerze die 2x funkt.
> Und hat eine Zündkerze mehrere Elektroden, dann
> zündet trotzdem nur EINE Elektrode. So wie in
> einer "normalen" ZK. Der Strom sucht sich immer
> den kürzesten Elektrodenabstand aus. Und nur dort
> wird gezündet. Brennt sich der Abstand grösser,
> dann ist halt die nächte Elektrode dran; eben die,
> die jetzt den kürzesten Abstand hat.
> (Vorausgesetzt bei gleichgünstiger Plasmabildung).
> Die Lebensdauer ist dadur selbstverständlich enorm
> erhöht. Mehr ist da nicht!
> Zündet man die ZK mehrfach hintereinander, so bin
> ich mir nicht sicher, ob die Funken nach der
> Initialzündung überhaupt noch wirksam sind, bzw.
> überhaupt zünden (Plasmabildung).
> Deswegen setze ich (wie auch von Dir o.a. ) auf
> einen "kräftigen" Funken zum richtigen Zeitpunkt.
> Und nochmal: Wenn es dann nichts bringt, klopfe
> ich nicht weiter auf dem Gemisch rum, sondern
> verfolge einen weiteren/anderen Lösungsansatz.

Jau, das sehe ich auch so. Die Implantation des beschriebenen CDI-Gerätes bringt allenfalls den Vorteil, auch bei einer bereits schwächelnden Batterie noch ausreichend Zündenergie bereitstellen zu können - was u.U. aber entscheidend sein kann!

Hm. Mein Ansatz ist einfach auch nur ein stärkerer Funke. Ich nehme eben an, das in meinem SM es so ist, das ich da das Gemisch, mit dem mein Motor gut läuft, mit der 123 nicht gezündet kriege. Mit meiner selbstkonstruierten Pertronix geht es gut. Mit der 123 nicht. Über den originalen 2Spulen-Gammel mit Kontaktkassette und der seltsamen Kappe mit 2 Eingängen und dem Doppelrotorläufer brauchen wir nicht mehr reden- das ist vorbei. Es gibt keine Kappen oder Finger mehr, daher kann man das nicht mehr betreiben.

Jede ernsthafte SM-Lösung ist daher immer auch ein Umbau auf eine Spule, und die Bosch-Kappe vom alten 90Grad-PRV-V6-Motor. Da rein passt dann der Finger von der alten 70er S-Klasse, und gut. Man muss für den Verteiler einen Adapterträgerring drehen, und dann sich um die Auslösung kümmern- ich hab ein Pertronix-Modul genommen.

Was eben echt seltsam ist, ist, das es mit der Pertro TROTZ gebrochener Kappe (Runtergefallen, zu fest angeschraubt) noch 230 rennt. Mit der 123 mit IDENTISCHER Verstellkurve und IDENTISCHEM Umfeld krieg ich noch nichtmal ruhiges STANDGAS hin. Das kann nur noch an der Funkenstärke liegen.
Und die kann ich in der 123 nicht intern erhöhen, weil die Software die Ladezeit der Spule steuert, ich die Software aber nicht anpassen kann. Könnte ich es, würden mangels Kühlung die Transen abbrennen- das ist ja so schon jemandem im SM passiert.

Daher der Gedanke, extern für mehr Feuer zu sorgen, und die 123 als präzises Steuergerät zu missbrauchen

Ich warte noch auf Brodie, der wollte die einhundertdreiundzwanzig ja in seinem 3.0 fahren, aber der ist noch im Urlaub....

Wie gesagt, ich werde wohl umgehend mal bei jaycar sowas ordern, wenn es dann ne Chance geben kann, das es sich bessert. Wer mitordern möchte, herzlich gern.

Carsten

Carsten

Hallo Carsten,

ich vermute, Du unternimmst deine kpl. Arbeits- und Prüfvorgänge ohne Zündungsoszillograf und Schliesswinkelmessgerät.
Wenn dem so ist, so könnte ich Dir (oder auch anderen Interessierten) einen BOSCH EFAW 213 günstig zum Verkauf anbieten.
Vermutlich könnte dadurch Licht ins Zündungs-Dunkel gebracht werden.
Ich reduziere mein DS-Hobby zugunsten eines anderen technischen Hobbys und somit werden nach und nach einige DS-spez. Dinge frei.

Grüsse
Hans-Uwe

PS: Ich weiss, dass jetzt Einige denken, dass das auch langsam Zeit wird

Hallo Uwe,

neinnein. Ich habe ein Heathkit CO-2600, so ein Monster mit 15"-Oszi und allem pipapo. Leider ist kurz vor dem letzten Versuch des 123-Einbaus der Oszi-Teil verreckt, und mein RFT-Meister sucht zur Zeit nach Vergleichstypen für 2 "Heathkit"-Transistoren. Doof, sowas. Naja, dauert halt.

Hat mal 400 DM gekostet, aber echt gutes Teil.

Was kann denn das Bosch ? Ist das das, was auch DS und SM iE untersuchen kann ?

Das wird im SM-Club gern mal gesucht

Übrigens hat das Oszi bei der Pertronix-Konzeption schon geholfen. Komisch ist nämlich auch da, das die Nadeln recht unterschiedlich hoch waren. Trotzdem läuft der SM damit wir irre. Ich kapier es nicht , aber vermutlich reichen selbst die niedrigsten Zündspitzen der Pertro aus, um den SM anzufeuern, und die Nadeln der 123 wären noch darunter. Wenn das Heathkit wieder geht, guck ich das nach.

Heute abend schrieb übrigens auch Brodie in einer Mail an mich, das er meine 123 nicht in seinem SM zum Laufen kriegt. No chance. Fazit vorläufig- entweder ist meine persönliche 123 ab Karton im Eimer, oder es ist ein generelles 3.0-Problem, und ich überhysteriere meinen getunten Motor. Mal sehen, was 123 sagt, die Antwort dürfte umgehend da sein. Ich hoffe nur, das Albert nicht sagt, "mir egal, 2.7 geht, peng", aber ich glaube, er wird sich dem Problem stellen, und mindestens meine Anlage nochmal nachtesten.

Grüsse,

Carsten

Moin Carsten,

leider scheint der Bausatz wohl vergriffen zu sein. Die Homepage weist ihne jedenfalls nicht mehr aus. Schade, denn zweie davon hätte ich auch ganz gerne...

Moin,

ganz nebenbei: In der HP 2/2000 habe ich beschrieben, wie ich nach einer Bauanleitung aus dem Electronic Aktuell Magazin eine kontaktgesteuerte Transistorzündung realisiert und in meine Göttin implantiert habe. Ich betreibe hieran eine rote BOSCH-Hochleistungs-Zündspule für Transistorzündanlagen mit einem Vorwiderstand zu 1,8 Ohm (wie bekomme ich Schriftzeichen des greichischen Alphabets hier hinein, Patric?), der während des Startens mit einem Relais überbrückt wird (s.a. HP 2/99 u. 3/99). Das Ergebnis: Es funkt, dass es eine wahre Pracht ist!