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Mit dem letzten Beitrag von Hardy ist der Thread wieder auf Kurs.

Jetzt weiss man, dass der Heissleiter (NTC) im abgezogenen Zustand der IE-Elektronik einen kalten Motor vorgaukelt und diese Steuerung dann eine entsprechende Gemischanreicherung für den kalten Motor aufbereitet. Also längere Öffnungszeiten an den Einpritzventilen. In der Wirkung wie ein CHOCKE am Vergasermotor. Nur dass dieser CHOCKE auch die Drehzahl anhebt.

Diese Drehzahlanhebung (Citroën spricht da "fälschlicher" Weise immer von einer Beschleunigung) kann von der Elektronik leider nicht ausgeführt werden. Dazu braucht es dann den autarken, aufwendigen und störanfälligen Kaltluftschieber.

Bestätigt wird diese Analyse durch den hohen Spritverbrauch. Weitere qualifizierte Aussagen und Tests würden die Ursache sicherlich schnell offenbaren.

Eine Zwischenlösung bis zur Störbehebung, könnte eine Reduzierung des Arbeitsdruck (2.0 bar) sein. Also solange der abgezogene Stecker des Fühlers einen kalten Motor nach dem Warmlauf vorgaukelt.

HUF

Und da der Temperaturfühler schon ausgewechselt wurde, tippe ich auf die Kabel die zum Fühler gehen. Könnten ja durchgescheuert sein. Müsste man halt wirklich den Widerstand dieses Systems mal messen (am Anfang der Kabel). Aber das geht nun wirklich nicht aus der Ferne.

Danke an alle die sich so viele Gedanken um meinen DS gemacht haben. Ich werde die Arbeiten einstweilen einstellen.

Gruß Peter der Ölbär

... an das durchgescheuerte Kabel mag ich nicht so recht glauben. Dann würde die IE-Box nicht zwischen "angeschlossen=Motor AUS" und "abgeklemmt=Motor AN" reagieren.

Der Motor läuft sozusagen nur mit aktiviertem CHOKE. Wenn der Temp-Fühler abgeklemmt wird, läuft der Motor. Wie verhält sich der Motor mit angeschlossenem Fühler bei verschiedenen Gaspedalstellungen? Das wurde aber schon gefragt, aber nicht beantwortet. Würde erheblich helfen.

Für mich ist das hier aber eigentlich beendet. Im neuen Thread gerne.

HUF

Na ja

Die Werte für den Widerstand über die Temperatur hätte ich ja alle liefern können


Da hätte man mit festwiderständen testen können.


Aber erstens ist der Fühler ja im husch getauscht gewesen und zweitens alles durchgemessen. Am Steuergerät.

Da bleibt nicht mehr viel....

Andreas

Da bleibt m.E. schon etwas...

° Da gibt es die Kabelbäume, die gewaltige Störungen oder Fehlinformationen zur Controller Box liefern.
° Da gibt es Einspritzventile, die nicht ganz schliessen oder öffnen. Oder beides...
° Da gibt es den ZV mit dem "Gebiss". Der kann keine, oder völlig falsche inputs zu Steuerbox bringen.
° Da gibt es das Kaltstartventil welches von Temperatur und Zeit geschaltet wird. Und es kann "hängen".
° Da gibt es den Kaltluftschieber mit einigen negativen Einflüssen.
° Da gibt es den Lufttemp.-Fühler der eine falsche Gemischanreicherung gen. kann.
° Da gibt es den Drückfühler, mit Diff-Druck und Abs.-Druck.
° Da gibt es den Drosselklappenschalter mit äusserst wichtigen Inputs für die Steuerbox.
° Da gibt es den Druckregler (2.0 bar)
° Da gibt es die Benzinpumpe mit (Vor-) Druckreglung.
° Da gibt es den Benzinfilter. Durchflussmenge!
° Da gibt es den Drosselklappendämpfer, der ein schlagartiges Schliessen der Drosselklappe verhindert. (Nur Borg Warner?)
° Da gibt es Funktionen, die ich jetzt vergessen habe
° Und erst zum Schluss die IE-Elektronik

Jeder der o.a. Punkte kann im worse case einen erheblichen Einfluss auf den Motorlauf haben. Z.B. das kaltstartventil: Schliesst es nicht, gibt es wärend der gesamten Motorlauf-Phase eine spürbare Menge sprit in die Ansaugleitung. Ursache kann mech. Verschleiss sein, Schluss am Kabelbaum, Zeitschalter (BI-metall) konst. EIN, oder Tempschalter hängt.
Für jeden o.a. Punkt könnte man jetzt eine Liste an worse case Situationen beschreiben. Das ginge aber nur (z.B.) in einem workshop.

Was aber vielleicht erkennbar ist, nicht überhastet den Fehler/Ursache zu lokalisieren, sondern erst einmal sämtliche o.a. Baugruppen zu prüfen. Mit dem BOSCH-Tester oder einem Multimeter ist das in ca. 30 Minuten erledigt. Bei einem "ausgelutschten" System kommt dann viel zutage.

Z.B. auch der Drosselklappenschalter. Wird der nicht mech. richtig eingestellt, wird dieser von der Drosselklappem-Mechanik zertrümmert. Er dient dann als mech. Anschlag!!! Dieser DKS sendet 1.) DK geschlossen 2.) Voll geöffnet 3.) Pedalbewegung Richtung Vollgas. Das entspricht einer beschleuniger-Pumpe. Ist hier der Leiterbahnen-Kamm verschlissen oder der Schleifer lose, oder die mech. Führung ausgeschlagen, wird der Steuerung dauernd eine Gaspedalbewegung vorgekaukelt und somit die Spritmenge deutlich erhöht. Und geht z.B. deim DKS der Leerlaufschalter (siehe 1.) nicht AUS, befindet sich die Steuereinheit immer in der Leerlauf-Phase. Usw., usw.
Da die Steuerbox keine Mikroprozessor-Intelligenz verfügt, werden die nicht-plausiblen Inputs nicht ausgeblendet. Es ist somit leicht, die Steuerbox völlig zu verwirren. Wer sich hier nicht sorgfältig und systematisch an die Fehlersuche heranmacht, tauscht am laufenden Band frustriert die Box aus.

Wer aber die simple IE-Anlage einmal verstanden hat, hat Freude mit dieser und kann sich selber mit einfachen Mitteln helfen.

HUF

PS: Habe nicht Korrekturgelesen.

off Topic

.. ich liebe meinen webervergaser ..

Dem kann ich mich als Hobby-Schrauber nur anschließen - IE ist was für Profis!

Gruß Thorsten

Hallo Huf

Du hast meine Punkte nicht richtig gelesen....



Gruß

Andreas

[quote=anieder]
Hallo Huf

Du hast meine Punkte nicht richtig gelesen....

Gruß

Andreas[/quote]


... sorry, das war nicht meine Absicht. Vielleicht kann der Admin meinen Beitrag löschen.

HUF