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Da ist der Anschluß im Krümmer, m.E. mußt du da die 123-tune anders programmieren. Also nicht die gegebene Unterdruckkurve übernehmen, sondern vorzugsweise den Unterdruck bei unterschiedlichen Belastungszuständen messen/aufzeichnen und dann probieren bzw. dich an bekannten Motorprogrammierungen (Megasquirt hat DS-Kurven) orientieren.
Bei der 123-tune kannst du außerdem für die Starterdrehzahl, also unter 500 U/min, die Vorzündung ziemlich wegnehmen, springt dann besser an - analog zur Verstellung am Armaturenbrett.

Christian Tolksdorf hat geschrieben: .... Und so will ich es mit dem Weber ausprobieren....

Ich behaupte mal:
_ ja mit einer 123 mit programmierbarer Unterdruckkurve
_ nein für eine mechanische Verstellung am Verteiler
Bei dem Bid vom Solex Vergaser sieht man, dass nicht irgendwo abgegriffen wurde, sondern gezielt an der Richtigen Stelle.

Claude-Michel hat geschrieben: ...über der geschlossenen Drosselklappe abgenommen.

Wo genau ist das?
Habe jetzt nur eine Zeichnung eines Solex Vergasers vom GS um zu sehen wo der Unterdruck entnommen wird.

Danke für die anschauliche Skizze. Alles klar! Mit "über der geschlossenen Drosselklappe" war strömungstechnisch "vor der geschlossenen Drosselklappe" gemeint.

Um den Venturi-Unterdruck abzugreifen, müsste man direkt am Saugkanal des Venturirohrs abgreifen. Das ist so nicht gegeben (siehe Zeichnung von Claude-Michel). Im Gegenteil, die Unterdruckabnahme ist ein paar Zentimeter entfernt und unmittelbar vor der geschlossenen Drosselklappe. Solange diese geschlossen ist, agiert das Leerlaufsystem im Vergaser. Da die Drosselklappe nicht 100% geschlossen ist, baut sich dort ein geringer Unterdruck auf. Der kommt nicht vom Venturirohr / Düse. Mit dem Öffnen der Drosselklappe wird der Unterdruck in der Ansaugbrücke wirksam. Die DK fungiert da m.E. eher als ein Schaltventil.

Direkt nach der Drosselklappe, also noch im Vergaser, ist dieser bereits Teil der Ansaugbrücke / manifold.

huf

Lieber Hans-Uwe, da muß ich wieder Einspruch erheben.

"Unterdruck im Venturi": erstens ist das Venturirohr das gesamte Bauteil vom Beginn der Verjüngung über die engste Stelle bis zum Ende der Erweiterung, dort sitzt die Drosselklappe. Zweitens ist das Prinzip der Unterdruckmessung dort jenes, dass an der Öffnung des Messkanals Luft aus jenem mitgerissen wird - je schneller die Luft strömt, desto mehr - und dadurch entsteht im Messrohr der Unterdruck. Wo im Venturi diese Öffnung am besten sitzt, werden die Entwickler wohl durch Testen ermittelt haben. Direkt vor der Drosselklappe ist die erzielbare Druckveränderung jedenfalls geringer als an der engsten Stelle, dort wäre bei Leerlauf fast kein Unterdruck messbar, vor der Drosselklappe konzentriert sich aber die Strömung wegen des Spaltes und ist besser meßbar (meine Vermutung). Jedenfalls entsteht auch hier der geringe Unterdruck durch die vorbeiströmende Luft im Meßrohr. Ebenfalls stimmt die Aussage, dass mit dem Öffnen der Drosselklappe der Unterdruck des Ansaugkrümmers wirksam wird, nicht: durch die jetzt höhere Geschwindigkeit steigt der Druck im Meßrohr, im Ansaugkrümmer selbst sinkt er aber stark, da die Drosselklappe den Luftstrom weniger behindert.

Joachim Palden

Ich denke, die Druckänderungen die durch den Venturieffekt erzielt werden, reichen nicht aus und sind auch nicht angebracht für die ZZP-Verstellung.
Der Unterdruck der hier benötigt wird ist der, der vom Ansaugen des drehenden Motors erzeugt wird.
Zwei verschiedene Effekte die beide Druckänderungen erzeugen. Nicht, dass wir aneinander vorbei reden.

Bei den zwei verschiedenen Effekten hast du Recht, deshalb versuchte ich ja den Unterschied zum MAP-Sensor zu beschreiben. Allerdings darf man nicht ein System, dass den Venturi-Unterdruck oberhalb der Drosselklappe verwendet, auf MAP-Sensor umbauen, weil hier die Drücke entgegengesetzt wirken - außer bei entsprechender gegengesetzter Programmierung der 123-tune.
Und dass das alte System von Solex/SEV nicht funktionieren soll, sei dahingestellt. Der Gegenbeweis ist eigentlich der, dass es lange gebaut wurde. Der erzielbare Unterdruck reicht allemal aus, abhängig von der Dimensionierung der Komponenten, die im Spiel sind: Röhrchendurchmesser, Druckdose, Rückholfeder und Reibungswiderstand der Verstellung - bei SEV war offensichtlich aus diesem Grund die Platte am Außenumfang (!) durch eine Unzahl winziger Kügelchen gelagert. Läßt sich Drehen wie Butter...
In heutigen Einspritzanlagen wird meines Wissens nur noch der Saugrohrdruck verwendet, da ist der Platz des Sensors auch relativ nebensächlich.

"weil hier die Drücke entgegengesetzt wirken": eigentlich müßte es heißen, die Druckänderungen bei bestimmten Betriebsänderungen verlaufen gegensätzlich.

Jetzt wird es für mich etwas "unübersichtlich" und vermutlich auch sehr arbeitsintensiv.

Ich lass' die Dinge mal so stehen und genieße lieber das schöne Ausflugswetter.

huf