Re: PLädoyer für Autos ohne Federn...
Verfasst: Di 2. Okt 2007, 22:13
Hallo Be,
Zuerst noch ein kleiner Exkurs: Die Dämpfkraftcharakteristik von einem Stoßdämpfer oder einer Federkugel wird wie folgt bestimmt:
Stoßdämpfer/Federzylinder werden in eine meist hydraulische Prüfmaschine eingespannt und die Dämpfkraft in Zug- und Druckrichtung bei einer konstanten Drehzahl gemessen (sinusförmige Anregung). Die höchste Kraft erzielt man natürlich in Hubmitte. Diese gemessene Kraft in Hubmitte "notiert" man (macht natürlich der Rechner) für Zug und Druck. Dann führt man die selbe Prüfung bei einer höheren Drehzahl durch. Üblicherweise werden 7 bis 10 verschiedene Drehzahlen - also Dämpfergeschwindigkeiten - geprüft. Nun erhält man eine Tabelle für Zug und Druck, abhängig von der Dämpfergeschwindigkeit. Dies wird als Dämpfkraftcharakteristik bezeichnet. Üblich sind Messgeschwindigkeiten von 0,05 bis 1,57 m/s Dämpfergeschwindigkeit. Mehr siehe auch in der Präsentation von meinem Kollegen, Herrn Baalmann:
http://www.temasys.de/grfx/pdfdatei/4%2 ... EMASYS.pdf
(Anmerkung: auf den in Seite 12 abgedruckten Diagrammen zur Dämpfkraftmessung ist der Hub variiert. Dies hat man vor Jahrzehnten gemacht, als sich die Drehzahl der Elektromotoren der mechanischen Messmaschinen nicht so einfach stufenlos regeln ließen. Damals mußte man für jede Geschwindigkeitsmessung den Hub umbauen).
Bei "üblichen" Stoßdämpfern ist die Dämpfung beim Einfedern, also in der Druckstufe, viel niedriger als beim Ausfedern, also in der Zugstufe. Übliche Verhältnisse sind 3 zu 1. Es ist also genau umgedreht, wie Du gedacht hast.
Dies ist natürlich nur eine "Hausnummer", die stark von der Fahrzeugfeder und natürlich auch von der gewünschten Fahrcharakteristik abhängt. Wenn die Feder schon sehr hart ist, nimmt man eine weichere Druckdämpfung.
Wie sieht es nun bei den DS-Federelementen aus:
Für Druckdämpfung müßte die oben auf dem Sinterkörper aufliegende Scheibe zuständig sein, für Zug die unten aufliegende. Unter der Annahme (ich habe keine technische Zeichnung, nur die Skizzen in den TRs), dass die Bohrungen im Sinterkörper in Zug- und Druckrichtung den gleichen Durchmesser haben und auch in gleicher Anzahl vorhanden sind, ist die Zugdämpfung bei der DS vorne und hinten höher als die Druckdämpfung, also wie üblich.
(Limo vorne Zug 0,3 mm, Druck 0,2 mm, hinten Zug 2x0,3, Druck 0,2 und 0,15)
Das "Unwohlsein" liegt angeblich an der niedrigen Eigenfrequenz der DS-Federung, die in einem Bereich liegt, bei dem der Magen von manchen Leuten allergisch reagiert. Ich habe damit noch nie Probleme gehabt. Wäre eine Fleißarbeit, die Eigenfrequenz der DS-Federung auszurechnen oder zu messen.
Wie das genau bei den alten Federelementen ist, weiß ich nicht, da ich ja - wie gesagt - nur Skizzen habe, keine technischen Zeichnungen oder gar Teile. Es fällt aber auf, dass sogenannte "Rücklaufscheiben" verwendet wurden, mit einer Dicke von 0,03 mm, die unter den Scheiben der Druckseite liegen. Ich vermute, dass diese Rücklaufscheiben bewirken sollen, dass die Scheiben für Druck nicht ganz anliegen, also schon ein Byepass offen ist. Es sieht also so aus, dass bei den alten Federelementen der Byepass (gibts auch bei normalen Stoßdämpfern und wird Voröffnung genannt) in das Hauptventil integriert wurde, beim neuen Ventil ab 1963 wurde er getrennt. Grund vermutlich Dämpfkrafttoleranzen, eine separate Bohrung ist immer genauer.
Nils
Zuerst noch ein kleiner Exkurs: Die Dämpfkraftcharakteristik von einem Stoßdämpfer oder einer Federkugel wird wie folgt bestimmt:
Stoßdämpfer/Federzylinder werden in eine meist hydraulische Prüfmaschine eingespannt und die Dämpfkraft in Zug- und Druckrichtung bei einer konstanten Drehzahl gemessen (sinusförmige Anregung). Die höchste Kraft erzielt man natürlich in Hubmitte. Diese gemessene Kraft in Hubmitte "notiert" man (macht natürlich der Rechner) für Zug und Druck. Dann führt man die selbe Prüfung bei einer höheren Drehzahl durch. Üblicherweise werden 7 bis 10 verschiedene Drehzahlen - also Dämpfergeschwindigkeiten - geprüft. Nun erhält man eine Tabelle für Zug und Druck, abhängig von der Dämpfergeschwindigkeit. Dies wird als Dämpfkraftcharakteristik bezeichnet. Üblich sind Messgeschwindigkeiten von 0,05 bis 1,57 m/s Dämpfergeschwindigkeit. Mehr siehe auch in der Präsentation von meinem Kollegen, Herrn Baalmann:
http://www.temasys.de/grfx/pdfdatei/4%2 ... EMASYS.pdf
(Anmerkung: auf den in Seite 12 abgedruckten Diagrammen zur Dämpfkraftmessung ist der Hub variiert. Dies hat man vor Jahrzehnten gemacht, als sich die Drehzahl der Elektromotoren der mechanischen Messmaschinen nicht so einfach stufenlos regeln ließen. Damals mußte man für jede Geschwindigkeitsmessung den Hub umbauen).
Bei "üblichen" Stoßdämpfern ist die Dämpfung beim Einfedern, also in der Druckstufe, viel niedriger als beim Ausfedern, also in der Zugstufe. Übliche Verhältnisse sind 3 zu 1. Es ist also genau umgedreht, wie Du gedacht hast.
Dies ist natürlich nur eine "Hausnummer", die stark von der Fahrzeugfeder und natürlich auch von der gewünschten Fahrcharakteristik abhängt. Wenn die Feder schon sehr hart ist, nimmt man eine weichere Druckdämpfung.
Wie sieht es nun bei den DS-Federelementen aus:
Für Druckdämpfung müßte die oben auf dem Sinterkörper aufliegende Scheibe zuständig sein, für Zug die unten aufliegende. Unter der Annahme (ich habe keine technische Zeichnung, nur die Skizzen in den TRs), dass die Bohrungen im Sinterkörper in Zug- und Druckrichtung den gleichen Durchmesser haben und auch in gleicher Anzahl vorhanden sind, ist die Zugdämpfung bei der DS vorne und hinten höher als die Druckdämpfung, also wie üblich.
(Limo vorne Zug 0,3 mm, Druck 0,2 mm, hinten Zug 2x0,3, Druck 0,2 und 0,15)
Das "Unwohlsein" liegt angeblich an der niedrigen Eigenfrequenz der DS-Federung, die in einem Bereich liegt, bei dem der Magen von manchen Leuten allergisch reagiert. Ich habe damit noch nie Probleme gehabt. Wäre eine Fleißarbeit, die Eigenfrequenz der DS-Federung auszurechnen oder zu messen.
Wie das genau bei den alten Federelementen ist, weiß ich nicht, da ich ja - wie gesagt - nur Skizzen habe, keine technischen Zeichnungen oder gar Teile. Es fällt aber auf, dass sogenannte "Rücklaufscheiben" verwendet wurden, mit einer Dicke von 0,03 mm, die unter den Scheiben der Druckseite liegen. Ich vermute, dass diese Rücklaufscheiben bewirken sollen, dass die Scheiben für Druck nicht ganz anliegen, also schon ein Byepass offen ist. Es sieht also so aus, dass bei den alten Federelementen der Byepass (gibts auch bei normalen Stoßdämpfern und wird Voröffnung genannt) in das Hauptventil integriert wurde, beim neuen Ventil ab 1963 wurde er getrennt. Grund vermutlich Dämpfkrafttoleranzen, eine separate Bohrung ist immer genauer.
Nils
. Der wesentliche Unterschied zwischen der Hydropneumatik und der Luftfeder ist jedoch, dass bei der Luftfeder das Volumen im Federbalg bei Belastung gleich bleibt (da ja Luft nachfließt, um das Niveau zu regeln), bei der HP verringert es sich (Niveauregulierung über Hydraulikflüssigkeit).