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Hallo Uwe!
Eine schlechte ID! Dann funktioniert die Regelung des Kats nicht mehr.
Frag mich jetzt nicht mehr nach Details, aber wir hatten das damals probiert und über ein Messgerät die Lambdawerte während der Fahrt getestet. Mit dieser Konstellation funktionierte es nicht.
Grüße
Martin

Hallo Uwe,

soweit hatte ichs verstanden. Was ich mir nicht vorstellen kann und was Du eigentlich nie dezidiert geschrieben hast ist die Umsetzung folgender 2 Möglichkeiten:

1) Die grün lackierte Kurbelkammerentlüftung und das Loch im Ansaugstutzen wurden verschlossen (glaub ich nicht)

2) Das T-Stück das zwischen Schlauch von der Kurbelkammerentlüftung und dem Schlauch zum Ansaugstutzen sitzt (und das normalerweise das Schläuchel zur fraglichen Vergaserdüse aufnimmt) wurde verschlossen.

Dann hieße das, dass wie von XXX-Joe vorgeschlagen das zusätzliche Ölkondensat über den Vergaser zugeführt wird. Bei geschlossener Drosselklappe drückt es das Öl in den Luftfilter, wo es dann stehen bleibt bzw. irgendwann auf den Auspuff tropft. Hatte das vor meinem Motorservice aufgrund viel zu hoher Blow-by-Mengen selber...

Die zuverlässige Regelung der Luft für die stöchiometrische Verbrennung wird sicher gefährdet, sobald die Nebenluft über T-Stücke in die Kurbelkammer gesaugt werden kann (das Blow-by-Gas oszilliert mit den Kolben) bzw. über Ansaugstutzen entweicht...

Die mir mal vorgeschlagene Abhilfe wäre ein Behälter (Fläschchen?) in das Du einen Schlauch vom T-Stück husten läßt. Umweltfreundlich finde ich das nicht gerade und dauernd Flaschen befestigen, ausleeren und gegen Scheppern sichern... ich weiß nicht. Letztendlich kann man die Gase nur mit neuen Vendilschaftdichtungen und Kolbenringen wirksam reduzieren.

Gruß Georg

Uwe,

hab grad Dein posting vom 09.05. nochmals gelesen.

Es gibt 3 Schläuche:
1) mit ca. 17mm Innendurchmesser senkrecht von Entlüftung Motorblock zum T-Stück in Höhe Ansaugbrücke.
2) Ölabscheideschlauch waagrecht mit ca. 8mm-Durchmesser vom T-Stück zur Düse in Ansaugbrücke - der fehlt Dir
3) Gasrückführung senkrecht (ca. 15mm) in Gummistutzen zum Vergaser

Ist es so, dass Du 1) und 3) hast und das T-Stück verschlossen ist, dann stimmt die Annahme der Variante 2 im obigen Posting

Georg

techn. Mitteilung 26.04.1967, Zitat Anfang:

"Information über WEBER-Vergaser 28/36 DDE, 28/36 DDEA2,
24/32 DDE, 24/32 DDC

DS21 - DS19 (alle Typen)

Vergaserprobleme sind in den weitaus meisten Fällen die Folge von Verschmutzungen, hervorgerufen durch Öldämpfe (saures Wasser) aus der Motorgehäuseentlüftung. Die Rückstände setzen sich in Höhe der Übergangsbohrungen und damit im Bereich der Drosselklappen fest. Dadurch gehen die Drosselklappen nicht mehr ganz in ihre ursprüngliche Stellung zurück. Die Übergangsbohrungen werden von den Drosselklappen nicht mehr völlig verschlossen. Während im Leerlauf Gemisch nur aus den Leerlaufbohrungen austreten soll, tritt nunmehr zusätzlich Gemisch aus den Übergangsbohrungen. Dies führt zwangsläufig zu einer Gemischüberfettung und damit zu einem unrunden Motorlauf.

Die Störungen treten hauptsächlich im Bereich Leerlauf-Übergang und mittlerer Drehbereich auf.

Die Hauptvergasung setzt etwa bei 2000 U/min ein. Darunter fährt man nur im Bereich der Übergangsbohrungen. Die Hauptvergasung kann zu spät einsetzen, wenn der Schwimmerstand zu niedrig ist. In diesem Falle ruckt der Motor bei ca. 2000 U/min. Liegt der Schwimmerstand zu hoch, so setzt die Hauptvergasung zu früh ein. Das Gemisch ist überfettet.

Die oben erwähnten Rückstände aus den Motoröldämpfen können sich natürlich auch an den Leerlaufkorrekturdüsen bilden. Dadurch wird der Querschnitt der Bohrungen verengt. Dies hat ebenfalls eine Gemischüberfettung zur Folge. (Bei der Rinigung beachten.)

Es ist auch darauf zu achten, dass die Bohrung im Ansaugrohr (Überlaufschlauch) offen ist. Der Durchmesser dieser Bohrung ist entscheidend für einen guten Leerlauf.

Bei der Einstellung des Vergasers ist unbedingt darauf zu achten, dass die Unterkanten der Drosselklappen die Unterkanten der untersten Übergangsbohrungen verschließen. [...]" Zitat Ende.