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Liebe Frühchen,

die Verstellung erfolgt immer nach früh. Der späteste Zündzeitpunkt wird im Leerlauf bei unbelasteter Maschine benötigt. Das ist die statische Zündeinstellung. Jede Verstellung erfolgt von diesem Punkt aus in Richtung früher. Meines Erachtens kann die Unterdruckverstellung den Zündzeitpunkt auch bei geschlossener Drosselklappe nicht weiter nach spät legen, als es durch die Drehzahlverstellung schon gegeben ist. Soll heissen, bei Bergabfahrt mit geschlossener Drosselklappe ist nur noch die Drehzahlverstellung aktiv, aber eine weitere Kompensation nach spät gibt es nicht. Ich gehe davon aus, dass bei einer kombinierten Drehzahl-/Unterdruckverstellung der Drehzahlanteil an der Verstellung geringer ist als bei einer reinen Drehzahlverstellung, denn sonst wäre der Zündzeitpunkt bei Volllast und hoher Drehzahl ja zu früh.

Kommt auf die Welt!
Robert

... siehe hierzu auch:

http://www.vkm.tu-berlin.de/download/vl ... _Teil1.pdf

Grüsse
Hans-Uwe

Hallo Oliver,

ich spiele auch mit dem Gedanken an eine 123ignition, wollte mir Sie aber erst im Frühjahr kaufen. Falls Du einen guten Preis erzielst, wäre ich aber jetzt schon dabei.
Mein Motor ist ein DX2 - prüfe mal ob wir eine gemischte Sammelbestellung aufgeben können.
Ich nehme an wir reden hier von dem neuesten Modell mit Unterdruckverstellung, den ganzen Sensoren...

Kontakt über Forum oder direkt per email - siehe oben.

Gruss
Dieter

Hallo Carsten,

im Grunde genommen sind hier alle gemachten Aussagen, mehr oder weniger, richtig.
Es gibt:
1. Nur Drehzahlabhängige Verstellkurven (Fliehgewichte).
2. Nur Unterdruckabhängige Verstellkurven (Unterdruckmembrane).
3. Nur Unterdruckdose wie 2. aber mit zusätzlicher Spätdose.
4. Kombinationen aus 1. und 2.
5. System 4. mit Frühverstellung (Teillast- oder Frühdose).
6. System 4. mit Spätverstellung (Abgas- oder Spätdose).

Ich selber habe einen Zündverteiler von BOSCH aus einer IE. Dieser hat Fliehkraftverstellung mit Spätdose für Abgasentgiftung. BOSCH 0 231 163 005 JFURX 4. Die Funktionsweise ist wunderbar auf einer ZV-Prüfbank zu erkennen.
Interessant ist folgende Schrift aus KFZ-Motortest ISBN 3-8023-0312-1:

UNTERDRUCK-ZÜNDVERSTELLER
Unterdruckversteller, die zusätzlich zum Fliehkraftversteller am Zündversteller angeordnet sind, sollen die vollastrichtige Zündeinstellung des Fliehkraftverstellers, dem jeweiligen Teillastbedarf entsprechen, früher stellen. Dadurch ist der Teillast-Kraftstoffverbrauch zu vermindern......
Beim Unterdruckversteller wird die Tatsache genutzt, dass mit der Drosselung der Motorleistung beim Schliessender Drosselklappe der Unterdruck im Ansaugrohr ansteigt. Man könnte also den Unterdruck auf eine Membrane wirken lassen...... die mehr Frühzündung erzeugt. Dem steht aber entgegen, dass bei Standleerlauf des Motors der Unterdruck am grössten ist (!!). Dieser Unterdruck würde aber mit den Ansaugintervallen stark schwanken und eine Leerlaufeinstellung wäre unmöglich. Deswegen ist beim absoluten Leerlauf der Unterdruckanschluss kurz VOR der Drosselklappe. Dort herrscht zu diesem Zeitpunkt kein Unterdruck......
Beim Öffnen der Drosselklappe entsteht zuerst der höchste Unterdruck, welcher mit zunehmender Klappenöffnung immer geringer wird.....
Beide Verstellkurven im Verteiler werden vom Kraftfahrzeughersteller zusammen mit dem Verteilerhersteller in Fahrversuchen ermittelt. Es wird meist die Kennlinie gewählt, die beim normalen Betrieb des Fahrzeuges den geringmöglichsten Kraftstoffverbrauch erbring.

Grüsse
Hans-Uwe

Ergänzung:

Die FRÜHDOSE am kombinierten Verteiler stellt also bei Teillast nach "noch mehr FRÜH". Diese relativ geringe Gasgemischmenge ist geringer verdichtet und verbrennt deswegen auch langsamer. Ergo: Es muss früher gezündet werden.
Die SPÄTDOSE erkennt Leerlauf und Schiebebetrieb. Eine Spätzündung entwickelt im Verbrennungsraum mehr Wärme pro Arbeitshub und bewirkt somit eine volkommenere Verbrennung und somit weniger giftige Abgase. Leistung wird ja nicht verlangt zu diesem Zeitpunkt.

Grüsse
Hans-Uwe

Hi,

dann hat der SM iE eine Spätdose, ebenso der SM.bW

Besonders cool am BW ist die Nutzung: Nur bei P und N ist der Unterdruck per Ventil (elektrisch) wirksam, sonst wird die Dose "abgeschaltet". Sinn der Aktion ist die DREHZAHLANHEBUNG, denn die Dose verstellt nach spät- und in P und mit "später" Dose wird der Leerlauf eingestellt. Gehe ich nun nach D, dann wird die Dose abgeklemmt, der Zeitpunkt wandert 10 Grad nach früh, die zusätzliche Leistung des C114 wird dann genau den Leistungsbedarf der D-Stufe an der Ampel kompensieren. Gehe ich auf P oder N, dann geht es rückwärts- Entlastung, und 10 Grad später

Im iE ist es pure Abgasentgiftungshilfe, der hat kein Sekundärlufteinlassystem wie der BW und die Vergaser mit Entgiftung (USA, Canada, Schweden, BRD). Vermutlich war im iE selbst für Citroën der Platz zu knapp für die Lufteinblasung in die Auslass-Krümmer...

Ich frage mich ja immer noch, ob eine Nachrüstung Sinn macht, bzw. wenn es eine 123/SM geben sollte, ob ich dann besser mit der für mich passenden 3ltr-Kurve, oder mit einer "Dosen"-Kurve fahre

Carsten

Hallo Carsten,

so ist es wohl. Die komplizierte Drehzahlan- und absenkung an die verschieden Betriebszustände war so unbefriedigend, dass mann die eletronische Leerlaufsteuerung schuf. Die ist sehr simpel, preiswert und vermutlich leicht nachrüstbar. Und sie ersetzt den Kaltluftschieber beim IE. Ich selber würde mehr in diese Richtung experimentieren. M.W. war dieser Leerlaufregler bei Citroën ab dem ZX-Modell im Einsatz.
Das Ding wird einfach parallel zum Drosselklappenbypass gelegt, Leerlaufschalter und Drehzahlgeber (Unterbrecher) zugeführt und fertig. Ggf. noch Gangstellung (D/Drive), Klimaanlagen-Ein/Aus-Schalter (Klimaanlagen brauchen "Drehzahl" zum Kühlen) und Temperatur. Den "Dosenkram" würde ich vergessen

Grüsse

Hans-Uwe

PS: Ich kenne mich mit den Typenbezeichnungen bei Citroën leider nicht aus. Mit ZX kann auch AX, AZ oder dergleichen gemeint sein. Sorry.

Hallo,

weiß den Jemand wieviel diese 123ignition ungefähr kostet?

Gruß
Claude-Michel

Bei Sassen ca. 290 Euro

Gruss

Matthias

Hallo Hans-Uwe, hallo Patric und alle Interessierten,

danke für die sehr genauen und damit sehr gut Einsicht gebenden Ausführungen zum Thema "Was macht eigentlich der Unterdruck über der Drosselklappe beim Zündzeitpunktregulieren aus".

Die DLEA-Vergaser sind Registerverg., d.h. 2-Stufen-Verg.; erst bei bestimmter Drosselklappenöffnung der kleinen Kammer öffnet die große Klappe. D.h., dass wurscht welche Last gerade am Motor anliegt, einfach mehr Sprit eingespritzt wird, wenn die kleine Klappenöffnung so groß ist, dass die Große aufmacht.

Scheinbar reicht das bis heute, um die fehlende Unterdruckregulierung im Leerlauf zu ersetzen. Kann aber nicht reichen um die Lasten am Motor für den Zündzeitpkt zu berücksichtigen. Da brauchen wir eben den Unterdruck über der Drosselklappe - über welcher nämlich? Wahrscheinlich wg. dem Fall Bergabfahren bei geschlossener Klappe über der kleinen Klappe, oder?

Wenn ja, dann müssen wir uns überlegen, wo wir den verdammten U.druckanschluss anbringen. Wie wärs mit einem Aufsatz oben am Vergaser, der dann aufgeklemmt/geschraubt würde? Die Aluplatte also nicht mehr unten am Vergaserfuß, sondern oben.
Wie stark wirkt der U.druck des Motors im Leerlauf und bei Bergabfahrt (Klappe geschlossen) oben am Lufteinlass? Genauso stark wie unter der Klappe, damit das Leerlaufgemisch eingesaugt werden kann?

Hans-Uwe: Nach Deinen Ausführungen oben ist mir nicht ganz klar ob wir sowas wie eine Spät- oder eine Frühdose (d, h., dass die 123 das so berücksichtigen müßte) brauchen. Die Frühzündung durch U.dr. beim Bergabfahren veranlasst doch, dass das Gemisch vollständig wg. der längeren Zeit bis zum Totpkt verbrennt. Wieso soll eine Spätzdg. zu besserer Verbrennung und damit zur Abgasentgiftung beitragen?

Mir ist auch nicht ganz geheuer bei den 16 Kurven von den 123-Leuten.
Carsten, was sagst Du dazu nach eingehenden Unterredungen mit Mister Albert de .....? Am liebsten wäre mir ja ein Motorprüfstand. Was kostet denn sowas?????

Seid gegrüßt Ihr Zündler

Oliver