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[quote=hgk]
Hallo Chris,

an das Stützlager kommt man bei den normalen Einstellarbeiten doch überhaupt nicht ran ...

Mit sonnigen Grüßen
Hans[/quote]

Das habe ich auch nicht behauptet...

Viele Grüsse,
Chris

[quote=symphatique]
Pitting an den Druckflächen der Kipphebel verfälscht das Einstellergebnis.
Ventile bei laufendem Motor und abgenommener Zyl.Kopfhaube mit Finger drücken, um das/ die Klapperer rauszufinden und eventl. Kipphebel wechseln.[/quote]

Genau so war's bei mir auch, ich hatte auch trotz eingestellter Ventile immer ein Klappern. Mit der Methode - danke! - habe ich das klappernde Ventile gefunden, es war der Auslass 1. Zylinder.
Nachdem ich den Kipphebel abgeschraubt hatte, war die Ursache klar:
Der Ventilschaft ist eingelaufen, eine richtige Mulde reingearbeitet. Alle anderen Ventilschäfte sind einwandfrei.

Zur Zeit habe ich keine Lust den Kopf auszubauen, da sonst alles prima funktioniert. Der Kipphebel sieht noch gut aus, genauso wie die anderen. Also habe ich mal die pragmatische Methode mit einer Ventilschaftkappe (englisch: lash cap) probiert.
Ein voller Erfolg! Das Ventil lässt sich nun wieder sauber einstellen, keinerlei Klappern mehr.

Hier ein Bild so einer Kappe:
http://image.carcraft.com/f/9356438+w75 ... sh_cap.jpg

Hier habe ich sie gekauft:
http://www.vw-ersatzteilvertrieb.com/Ka ... -Caps.html

Die Kappe wird auf den Ventilsschaft gesteckt, hat leichtes Spiel, lässt sich drehen. Raus kann sie nicht mehr, da das Spiel zwsichen Ventilschaft und Kipphebel zu klein ist. In einem amerikanischen Rennsport-Forum wurde sogar empfohlen, diese Kappen auf alle Ventile zu montieren, da durch die Drehbewegung der Kappen der Verschleiss besser auf die Fläche verteilt wird. Klingt eigentlich plausibel.

Gruß Thorsten

Hallo Thorsten,

das ist mal ein wertvoller Hinweis. Von lash caps hatte ich noch nie etwas gehört. Ich habe schon lange das gleiche Problem mit einem Einlassventil bei meiner ID und den Ersatz des Ventils immer auf eine irgendwann vielleicht mal notwendige Überholung des Kopfes verschoben, wollte aber alleine deswegen keine "Fässer", sprich Zylinder, aufmachen. Ein schöner work-around!

Viele Grüsse
Robert

Hallo Robert,
danke. Auf der Einlassseite könnte es problematischer werden: Ich musste um das "Cap" aufs Auslassventil aufstecken zu können, die Kipphebelwelle ein paar mm lösen, sonst hätte es zwischen Ventilschaft und Kipphebel nicht durchgepasst. Die durchgehende Welle auf der Einlassseite mit den langen Zylinderkopfschrauben zu lösen, empfiehlt sich eher nicht... Aber evtl. lässt sich das Ventil ein paar mm mit einem geeigneten Hilfsmittel nach unten drücken, um das Käppchen durchschieben zu können.
Gruß Thorsten

Hallo die Herren,
ich habe gerade mal an den Teilen eines älteren Kopfes die Ventile nachgemessen. Das Auslassventil hat 7,95mm und das Einlassventil 8,95mm Schaftdurchmesser. Demzufolge bräuchte man verschiedene Kappen. Die 8mm Kappen habe ich gefunden bei den 9mm Kappen tue ich mich etwas schwer.


Mir ist da noch etwas eingefallen. Ich habe vor Jahren an einem alten Motorrad geschraubt. Da hatte ich auch das Problem, dass sich die Einstellschrauben in die Ventile eingearbeitet haben. Ich habe damals Kugelpfannen von Mercedes verwendet. Nachteil ist, dass man die Einstellschraube nacharbeiten muss. Bei unseren Ventilen würde das so aussehen:

[attachment 9847 P1100255.JPG]
[attachment 9848 P1100257.JPG]

MfG Steffen

Hallo die Herren,

Hatte auch das Problem gehabt. Stellte das Ventilspiel dem Buch nach, d.h. beim vorsichtigen Motorkurbeln ein Auslassventil ganz offen stellen, und das gegenseitige Einlass- und Aulassventil dann einstellen.

Machte es ein paar mal, und immer noch klapperten Ventile. Dachte daran. Vielleicht konnte ich nur schwer beurteilen, dem Buch folgend, ob ein Aulassventil ganz offen stuende. Stellte das Ventilspiel noch wieder, aber machte es so:

Ein Licht zwischen + Pol und Unterbrecherkontakte im Verteiler angeschlossen, und den Motor ganze langsam gedreht bis das Licht ausging. Zwei Ventile von einem Zylinder eingestellt. Dann weiter bis fertig.

Motor laeuft jetzt ruhiger.

Jack Shotton
Minneapolis, Minnesota

[quote=Putscher]
Hallo die Herren,
ich habe gerade mal an den Teilen eines älteren Kopfes die Ventile nachgemessen. Das Auslassventil hat 7,95mm und das Einlassventil 8,95mm Schaftdurchmesser. Demzufolge bräuchte man verschiedene Kappen. Die 8mm Kappen habe ich gefunden bei den 9mm Kappen tue ich mich etwas schwer.

MfG Steffen[/quote]

Hallo Stefan,
jetzt wird's kompliziert - oder typisch Citroën!

Du hast an einem "älteren" Kopf gemessen:
Auslass 7,95 mm
Einlass 8,95 mm

Laut Handbuch 583 Bd.1 sollen es sein:
Einlass: 7,95 mm
Auslass: 8,95 mm

Ich habe aber definitiv 7,9x mm an meinen Auslassventilen gemessen (Motor DX2, D Super 5), das Cap hat 8,05 mm Innendurchmesser und ließ sich problemlos drauf stecken.

"Leicht verwirrt" habe ich gerade an meinem Reservekopf (ebenfalls von einem DX2) nachgemessen. Auch da haben die Einlass- und Auslassventile jeweils knapp 8 mm am Schaftende.

Wie passt das zusammen? Kann das jemand aufklären?

Danke.
Gruß Thorsten

Nachtrag:

Die Teilehändler machen mich auch nicht schlauer. Maßangaben fehlen meist.

Einzig beim "Franzosen" gibt es Maße. Leider sind auch die widersprüchlich:
Es gibt für DS + HY ab 1965 9mm-Auslassventile, aber nur Ventilschaftdichtungen für Auslassventile mit Schaftdurchmesser 8 mm...

Gruß Thorsten

Die Ventile haben wohl unterschiedliche Schaftdurchmesser. An ihrem Ende, an dem der Federteller verkeilt wird, sind sie gleich. Sonst bräuchte man Federteller und Keile in unterschiedlichen Größen für Ein- und Auslassventile.

Moin,

ab 10/68 ist das so, bis dahin waren die Ventilkeile lt HB 583 Bd.3 unterschiedlich.