Forum

Hallo Patric, Uwe und Interessierte,

Ihr seht und beschreibt das genau richtig. Wenn zu den Messgrößen Drehzahl und Zündwinkel als 3. Größe noch die Lastvariable hinzukommt, dann haben wir in der Tat ein Zündkennfeld. Dieses Z.-Kennfeld hat genau so eine dreidimensionale Ausdehnung wie ein Elektronisches- Zündkennfeld. Selbstverständlich stellt es nur die unterste Stufe eines Kennfeldes dar.
Z. Zt. habe ich einen BOSCH-Verteiler auf meiner Prüfbank [ 0 231 163 005 JFURX 4 <--- (cw/clock wise )]. Dieser Verteiler gehört zu einer IE-Anlage und ist absolut DS-kompatibel (mechanisch). Hier lassen sich sehr eindrucksvoll die Zusammenhänge/Zusammenfassung von Zündwinkel, Drehzahl und Unterdruck demonstrieren. Solch ein Verteiler sollte nicht durch Systeme wie 123-Ignition ersetzt werden. Diese Systeme (wie bisher besprochen) sind nun einmal nur "zweidimensional".
Würde man die 3 Messgrößen während der Fahrt an einen Laptop (Beifahrersitz) anschließen (Hallo Pit und Uwe), dann könnten interessante Kennfelder aufgezeichnet werden.

Grüße
Hans-Uwe

PS: Ich halte den 123-I-Verteiler für gut. Meine Aussagen sind nur grob gehalten und von prinzipieller Art.

HU, was genau meinst Du mit Last? Drehmoment an der KW oder Drosselklappenstellung oder was?
Interessiert:
/D

Hallo Dietmar wilkens und Interessierte,

mit Last meine ich die Belastung des Motors. So wie Du richtig schreibst, Drehmoment an der Kurbelwelle. Auch die Drosselklappen-Stellung und auch noch andere Parameter sind in gewisser Weise, mehr oder weniger, ein Maß dafür.
Nur gab es früher noch nicht die passenden/preiswerten Dehnungsmeßstreifen, Drucksensoren, Winkelencoder usw. Auch ist die Datenübertragung aufwändig und grundsätzlich nicht rein mechanisch zu lösen.
Den Unterdruck zwischen Zylinder und Drosselklappe als Maß für die Motorbelastung zu nehmen, war ein sehr preiswertes, einfaches und probates Mittel.
Die Frühzündungs-Kennlinie bezieht sich nur auf die Drehzahl und zwar bei Volllast. Fahre ich z. B. einen Berg hinunter (geringe Motorbelastung), habe ich eine hohe Drehzahl, aber eine geschlossene Drosselklappe und eine äußerst geringe Zylinderfüllung. Diese Füllung hat wenig "explosives" und hat bei gleichem Verdichtungsverhältnis (z.B. 9:1) aber nur einen geringen Kompressionsdruck. Das wi(e)derum bedeutet eine sehr langsame Verbrennung. Das wiederum verlangt nach noch mehr Frühzündung. Folge: Bessere Verbrennung, weniger Spritverbrauch und geringere Umweltbelastung.

UMKEHR-FALL:
Fahre ich einen Berg hinauf (hohe Motorbelastung), ist die Drosselklappe weit auf, aber die Drehzahl ist niedrig. Jetzt gibt der Motor eine hohe Leistung/Drehmoment ab und bekommt eine große Zylinderfüllung. Das Gemisch hat eine hohe Kompression und ist äußerst Zündfähig. Jetzt sollte die Frühzündung eher etwas zurückgenommen werden. Der eine oder andere Motor, bei dem die generelle Frühzündung etwas zu früh eingestellt ist, würde jetzt "klingeln/klopfen".
Mit diesen beiden Beispielen wird deutlich, das eine reine Fliehkraft-Verstellung nur die "halbe Miete" ist.

Unterdruckverstellung:
Dreht ein Motor, saugt er ein ein Luft-Benzingemisch an. Dabei entsteht ein Sog, also ein Unterdruck. Nimmt man das Luftfilter einmal ab, stellt die Drehzahl auf ca. 3.000 RPM und hält jetzt seine Hand über den Vergaser, der weiß sehr anschaulich, von welchen Drücken hier die Rede ist. Ok, der Motor stirbt ab. Aber was ist bei Schubbetrieb (z.B. bergab)? Dann läuft der Motor trotzdem weiter. Wie oben schon angeführt: Hohe Drehzahl und Drosselklappe zu. Drosselklappe zu heißt: Sehr hoher Unterdruck (siehe Beispiel mit der Hand). Drosselklappe auf: Kein Druckunterschied. Dieser variable Unterdruck und die variable Drehzahl (Fliehgewichte) ergeben zusammen eine einigermaßen angepaßte Zündverstellkurve bzw. Kennlinienfeld.

Nochmal: Z. B. 4.000 RPM bergrunter sind etwas völlig anderes als 4.000 RPM bergauf. Ein reiner Drehzahl-Zündversteller bekommt das aber nicht mit. An dieser Tatsache ändern auch die tollsten elektr. Zündverteiler nichts.

Ich habe das alles nur in Kurzform und prinzipeller Darstellung aufgezeigt. Selbstverständlich ist das Thema komplexer und auch in der Realisierung stark abweichend. So haben die Verteiler z.T. bis zu 3 Druckdosen und Klopfen oder Klingeln sind zwei unterschiedliche Dinge. Es dient nur der Erklärung.

Grüße
Hans-Uwe Fischer

HU,

Danke fuer die kompakte und sehr informative Darstellung. So eine schoene Darstellung des Zusammenhangs der Last mit den Verbrennungsverhaeltnissen habe ich bisher nicht gekannt. Erklaert manche Beobachtung.
DA macht Dir so leicht KEINER was vor


2 Randaspekte wuerden mich naeher interessieren:

- Der Unterschied zwischen Klingeln und Klopfen (mit Ideen zur Ausformung der Flammfronten)

- Die Frage, ob man die Einstellung der Zuendung unbedingt bei Maximaldrehzahl ueberpruefen sollte. IMHO ist das nicht Teil der Werkstattvorgaben, oder irre ich mich? Ich denke da an einen mir naeher bekannten italienischen Verteiler, der (sogar ohne ausgeleiert zu sein) sich so wenig um seine Kurve schert, dass er bei praeziser, korrekter Einstellung eine krasse Fruehzuendung im oberen Drehzahlbereich produziert. Ziemlich final fatal, Vollastklopfen hoert man selten....


Das nur so am Rande bemerkt
/D

Hallo Dietmar Wilkens und Interessierte,

hier wieder in Kurzform ein paar Antworten:

KLINGEL:
Bei zuviel Frühzündung ( warum auch immer), explodiert das Gemisch noch während des Verdichtungshubes. Das ist ein mehr oder weniger wirkungsloser Arbeitshub und ist am "Klingeln" zu erkennen/hören.

KLOPFEN:
Normalerweise verläuft eine kontrollierte Verbrennung folgendermaßen: Die Flammfront verläuft von der Zündkerze ausgehend mit ca. 30 m/sec durch den Zylinder. Das bedeutet auch, daß das noch nicht verbrannte Benzingemisch vor der Front extrem hoch kompremiert wird. Im "Schlechtfall" gibt es jetzt eine zusätzliche Selbstentzündung und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit erhöht sich von ca. 30 m/sec auf bis zu 500 m/sec. Das erzeugt eine starke Belastung des Motors und ist am Klopfen zu erkennen/hören.

Die zweite Frage (einfach) beantworte ich ASAP.

Grüße
Hans-Uwe Fischer

PS: Ich bitte um Nachsicht für die äußerst kompakte Erklärung von mir.

Hallo H-U,

ist die Unterdruckverstellung so wie die Fliehkraftverstellung für jeden Motor anders oder läßt sich eine allgemeingültige Unterdruckverstellkurve beschreiben?

Hallo Patric,

generell kann man sagen, daß alle Kennlinien/Kennfelder individuell der zu ermittelnden Charackteristik "erforscht" werden und die Messgrössen entsprechend abgelegt werden. Je nach Meß-Auflösung gibt es dann mehr oder weniger Speicherkapazitätsbedarf. Bei sehr einfachen Kurvenverläufen können auch einfache mathematische Funktionen herangezogen werden.

Theoretisch müßte man jeden einzelnen Motor "vermessen" und entsprechend parametrieren. Das kenne ich aber nur aus der Formel-1 u. Ä.. Wie ich schon mal sagte, es wird ein typischer Wert (Mittelwert) genommen, bzw. eine typische Kurve. Also, pro Motortyp eine Kennlinie. Innerhalb dieser "zwangsläufigen" Toleranzen/Ungenauigkeiten, verrichten auch die elektronischen Verteiler keine Wunder. Sie machen aber das Beste innerhalb ihrer Situation / Rahmenbedingungen.

Wie ich schon sagte: M. E. ist der DS-Motor zum verlieben. Aber er ist auch sehr grobklotzig. Da nützen "technische Kitzeleien" nicht allzuviel. Deswegen habe ich auch Respeckt vor den Leuten (Hallo Martin), die den KAT angepaßt und gesetzl. durchbekommen haben.

Jetzt die Kurzantwort auf Deine Frage: Nein

Grüße
Hans-Uwe