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Naja.Das Problem dürfte mit einem der Lagerverschleiss sein, der sich durch Buchsen instandsetzen lässt, das andere ist der abgelaufene Nocken.Man könnte natürlich, aber der Aufwand erscheint mir recht hoch, Material auftragen und neu schleifen, ähnlich einer Nockenwellenreparatur.Wenn natürlich nix mehr geht, muß das dann passieren.
Federn kann man kaufen oder machen lassen.Nichts ist unmöglich.
Schlimmstenfalls könnte man den Nockenteil neu fertigen, aber ich glaube, da besteht noch kein Bedarf.
Ich hatte jetzt einen Verteiler mit garantierten 160tkm, da der Kunde den flammneu gekauft hatte(SEV Kontaktkassette), aber der war leider auch nicht mehr richtig präzise.Obwohl der Wagen vernünftig fährt.Allerdings geht ihm oben etwas die Puste aus, aber der Motor ist wirklich nicht mehr neu.
Also immer schon auf das Nockenfett achten.Und den Verteiler mal zerlegen und nach den Gewichten schauen, ob die sich noch frei drehen.
Motorwäsche ist bestimmt ein schöner Verteilerkiller, wie auch satt Bremsenreiniger, um den ganzen Schmonz da mal richtig suber zu machen...

Hallo Interessierte,

vielleicht aus meiner Sicht ein paar Stellungnahmen und Hinweise:

1. Selbstverständlich hat jeder Verteilerkopf-Typ seine eigene Kennlinie. Im Reparaturhandbuch Nr. 583 Band I sind 13 Diagramme aufgeführt.

2. Wie schon gesagt, nimmt man dann per Typ eine Durchschnittskennlinie. Was denn sonst?

3. Was will man den praktisch betrachtet schon groß via Laptop downloaden, wenn einem nur die Drehzah/Winkel zur Verfügung steht?

4. Die Wellen-Buchsen lassen sich ersetzen und halten dann wieder 200.000km.

4. Die Fliehkraft-Verstellung (Regelung) ausreichend. Sie läßt sich leicht einstellen. Dafür sind extra Öffnungen in der Kontaktträgerplatte vorgesehen. Wer eine Verteilerprüfbank hat, kann sich glücklich schätzen.

EINSTELLEN: (z.B. DUCELLIER 4291 B)

1. Das Spiel der 1. Feder (meistens dünner/schwächer als die 2.Feder) so mit einer Spitzzange biegen, das die Kurve ab ca. 300 U/min hochläuft.

2. Ab ca. 800U/min die 2. Feder wirken lassen. Bis dahin muß sie Spiel haben, also unwirksam sein!! Ab hier wirken also beide Federn parallel. Die Kurve verläuft logischerweise jetzt flacher.

3. Ab 2.700U/min sind die Fliehgewichte am Anschlag. Jetzt ist der Kurvenverlauf waagerecht.
Das war's. Früher wurde das vermutlich in 20 Sekunden am Ende des Fließbandes gemacht

Die Drehzahlen beziehen sich auf den Verteiler. Der Motor dreht ja doppelt so schnell (2:1 Untersetzung).
Wenn jemand das nicht weiß, fummelt er sich zu Tode. Wer's weiß macht das in 10 Minuten (habe ich oft vorgeführt).
Ich selber habe zusätzlich die Verstellmechanik immer gereinigt, die Laufflächen geglättet und die Gewichte zwischen zwei 0.2 mm Paßscheiben gelagert. Da verstellt sich m.M. nach nichts mehr.
Wer jetzt noch einen elektronischen Kontaktersatz in den Kopf einbaut, hat dann, wie schon gesagt, praktisch das Gleiche wie eine 123Ignition.

Nachtrag:

Die 2. Feder, also die, die sich ab dem Kurven-Knick zur 1. Feder dazuschaltet, erkennt man an ihrer länglichen Halteöse. Diese Öse ist länglich. Dadurch bleibt sie bis zu ihrem Einsatz unwirksam.

Mit dem Biegen/Justieren meinte ich nicht die Feder, sondern den Haken (Lasche), an dem sie eingehängt ist.

Dem ist nichts hinzuzufügen.Chapaeu!

Hallo H-U,

> 1. Selbstverständlich hat jeder Verteilerkopf-Typ seine
> eigene Kennlinie. Im Reparaturhandbuch Nr. 583 Band I sind 13
> Diagramme aufgeführt.

Genau !

> 2. Wie schon gesagt, nimmt man dann per Typ eine
> Durchschnittskennlinie. Was denn sonst?

Wozu dann 13 Diagramme und nicht einfach eine Durchschnittskennlinie ?

> 3. Was will man den praktisch betrachtet schon groß via
> Laptop downloaden, wenn einem nur die Drehzah/Winkel zur
> Verfügung steht?

z.B. eine der 13 Kennlinien...

Hallo Jint,

> >>warum es das Ding nur mit einer Zündverstellkurve gibt

> Wer sagt denn das ? So weit ich das ganze verstehe gibt es
> für jeden Motor die richtige Verstellkurve.

...ich muß mich korregieren, es gibt 2 V-Kurven für die D-Modelle, gesagt (geschrieben) hat das ein gewisser J. Peters in einer ominösen Zeitschrift namens HP

Hallo Patric,

ich bin mir nicht ganz sicher, ob Du die Fragen ernst meinst. Ich versuche es aber trotzdem mal
Theoretisch müßte jeder ausgelieferte Motor eines Typs auf den Teststand und einen individuellen zugeschnittenen Kurvenverlauf verpaßt bekommen. Das war aber pracktisch und ökonomisch nicht sinnvoll. Also ermittelte man aus vielen Testreihen eine typische Kurve. Damit hat man jetzt einen Kurvenverlauf pro Motor-TYP. Falls das ein 2CV-Motor war, kann diese Kurve selbstverständlich nicht für einen DS23-Motor genommen werden. Schon garnicht lassen sich diese beiden Kurven zu einem "Mittelwert" bilden. Dann paßt garkeine Kurve mehr.
Da also nach langer Testreihe die Durchschnittskurve fest lag, wurde der 'Verteiler' konstruiert und eingebaut. Diese Kurve (für EINEN bestimmten Motor-TYP und seinem zugehörigen Verteiler) wird vermutlich in etwa auch in ein elektronisches System (z.B. 123Ignition) integriert.

Jetzt die Frage: Was willst Du jetzt bei dir in deiner Garage an der Kurve modifizieren?? Nochmal: Du hast nur die Drehzahl/Winkel!
Bei einer IE sieht das schon deutlich besser aus. Allerdings hat die Elektronik hier auch keinen Einfluß auf den Verstellwinkel.

Falls wir uns mal sehen, kann ich Dir an meinem XK8-Motor den Aufwand, über den wir hier teilweise sprechen, zeigen. Da erkennt man, wie aus 4,2 l Hubraum und 298 PS bei moderater Fahrweise (nicht langsam!) weniger Sprit verbraucht wird, als beim DS23.
Ein DS/ID-Motor ist so grobklotzig, daß die Konstrukteure sogar auf die zusätzliche Unterdruckverstellung (Laständerung) verzichtet haben.

Anmerkung: Lieben tue ich den DS-Motor, den XK-Motor fahre ich nur.

Grüße
Hans-Uwe

Hallo H-U,

> ich bin mir nicht ganz sicher, ob Du die Fragen ernst meinst.

...bitterer Ernst!

> Theoretisch müßte jeder ausgelieferte Motor eines Typs auf
> den Teststand und einen individuellen zugeschnittenen
> Kurvenverlauf verpaßt bekommen. Das war aber pracktisch und
> ökonomisch nicht sinnvoll. Also ermittelte man aus vielen
> Testreihen eine typische Kurve. Damit hat man jetzt einen
> Kurvenverlauf pro Motor-TYP. Falls das ein 2CV-Motor war,
> kann diese Kurve selbstverständlich nicht für einen
> DS23-Motor genommen werden. Schon garnicht lassen sich diese
> beiden Kurven zu einem "Mittelwert" bilden. Dann paßt
> garkeine Kurve mehr.

Genau! Deshalb 13 verschiedene Kurven, für 13 verschiedene D-Motoren-Typen, die Jungs von 123 bieten aber nur 2 Kurven bei ihren Geräten an, was wenn ich Deine Ausführungen richtig verstehe dazu führt, das mindestens 11 von 13 D-Motoren-Typen damit nicht optimal laufen.

> Da also nach langer Testreihe die Durchschnittskurve fest
> lag, wurde der 'Verteiler' konstruiert und eingebaut. Diese
> Kurve (für EINEN bestimmten Motor-TYP und seinem zugehörigen
> Verteiler) wird vermutlich in etwa auch in ein elektronisches
> System (z.B. 123Ignition) integriert.

Daher meine Frage warum die nicht jede beliebige, oder zumindest die 13 verschiedenen D-Kurven anbieten sondern lediglich 2 Kompromisse, denn der Aufwand ist doch wohl gering - weil voll elektronisch und quasi nur ein Softwareunterschied.


> Jetzt die Frage: Was willst Du jetzt bei dir in deiner Garage
> an der Kurve modifizieren??

Gar nix, darum ja auch die Frage ob man nicht genau die Kurve kriegen kann, die der jeweilige Original-Verteiler hat...

> Falls wir uns mal sehen, kann ich Dir an meinem XK8-Motor den
> Aufwand, über den wir hier teilweise sprechen, zeigen. Da
> erkennt man, wie aus 4,2 l Hubraum und 298 PS bei moderater
> Fahrweise (nicht langsam!) weniger Sprit verbraucht wird, als
> beim DS23.

Aha, auf dem Boden Panzer und in der Luft Feather-Lite

Hallo Patric und Interessierte,

warum die Jungs von 123Ignition nur 2 Kurven anbieten, werden wohl nur die auch beantworten können. Evtl. aber auch nur abwarten.
Den Aufwand für weitere Kurven zu schätzen, wäre aber spekulativ. Die Elektronik, die dahinter steckt, braucht aber nicht sehr aufwändig zu sein. Und Elektronik heißt nicht automatisch µ-Prozessor, RAM, ROM usw. (Stichwort: Embeded µ-Controller).

Betrachtet man den Drehzal-Input als Frequenz, dann brauche ich nur einen Frequenz-Digital-Converter. Also auf der einen Seite geht die [f] hinein und auf der anderen Seite kommt sie als Digitalwert wieder heraus. Diesen Digitalwert (Binär-Wert) stelle ich als Digitaladresse an einen ROM/PROM/EPROM/FLASH, oder was auch immer für einen Datenspeicher, an. Entsprechend seiner Programmierung gibt dieser dann wiederum einen Digitalwert aus. Dieser entspricht dann der gewünschten Verstellung/Winkel. Da eine EDV nur verarbeiten kann, hat solch ein System ausschließlich Verzögerungen. D.h., es wird in Grundstellung auf maximale Frühzündung justiert und ab Leerlauf bis Vollgas immer weniger Verzögert. Von der Realisierung also genau umgekehrt.

Ein mechanischer Verteiler schafft es aber, tatsächlich 'nach vorne' zu Verstellen. Der läuft seinem Drehwinkel voraus und davon.
Weil vermutlich das 123Ignition-System kein µ-Prozessor braucht/hat, ist auch kein Down Load möglich. Denn dieser boot-strap-loader setzt einen µ-Controller mit Software voraus.
Genau weiß ich das selbstverständlich nicht. Alles Vermutungen. Bei einem Eigenbau würde ich es aber so machen. Evtl. auch mit einem µ-Controller wenn ich noch mehrere Inputs/Parameter hinzuziehen würde. Das wäre nicht aufwändig, aber wirkungsvoll.

Nochmal: Ich verdiene mein Geld mit µ-Prozessoren, Software usw. Faszinieren tuen mich aber mechanische Konstruktionen aus den (z.T.) 40er-Jahren, die heute fast genauso gut noch ihren Dienst machen.

Apropos 'Panzer', seit dem letzten Jahr darf ich mit bis zu 2.0 t in die Lüfte. Also auch hier Panzer.

Grüße
Hans-Uwe

PS: Würde man z.B. einen einfachen Leerlaufschalter (Gaspedal) in das 'Elektronische-Zündsystem' logisch mit einbinden, könnte man im Schubbetrieb, trotz hoher Drehzahl, die Frühzündung zurücknehmen und dadurch eine bessere Verbrennung des unnötigen Benzingemisches erreichen. Damit dann auch weniger Umweltbelastung.

Hallo H-U,

jetzt ham wa uns verstanden...

.-)

Gruß
patric