Hallo zusammen,
danke für die Mühen. Ich habe die Geber an der richtigen Pos., Temp-Anzeige am Luftschieber, Warnlicht an Wapu. Ich habe wg. Hitzeproblemen früher schon den Ventilator per Hand zugeschaltet, das scheint mir immer noch das probateste Mittel zu sein.
Grüße
Josef
Wärmehaushalt Einspritzer
-
Hans-Uwe Fischer x
Re: Wärmehaushalt Einspritzer
... richtig!
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Wer Spass an elektronischen Modifikationen der IE-Steuerbox hat, dem sei gesagt, dass alle notwendigen Inputs an der Steuerelektronik anliegen. Insbesondere:
o Der Vollastschalter
o Der Zylinderkopf-Temperaturgeber, über den gesamten Temp.-Bereich
o Der Leerlaufschalter
usw.
Grüsse
Hans-Uwe
PS: Wer Spass an elektronischen Modifikationen der IE-Steuerbox hat, dem sei gesagt, dass alle notwendigen Inputs an der Steuerelektronik anliegen. Insbesondere:
o Der Vollastschalter
o Der Zylinderkopf-Temperaturgeber, über den gesamten Temp.-Bereich
o Der Leerlaufschalter
usw.
Re: Lösung "Benzin" geht dann wohl nicht
Hallo Herr x,
ja Humor ist mein Spezialgebiet, darf ich fragen - wozu das Kaltstartventil dient?
erfrischende Grüße
patric selzer
ja Humor ist mein Spezialgebiet, darf ich fragen - wozu das Kaltstartventil dient?
erfrischende Grüße
patric selzer
Gruß
patric
patric
-
Hans-Uwe Fischer x
Re: Lösung "Benzin" geht dann wohl nicht
Hallo Herr Selzer,
... das lässt sich doch einfach vom Namen her ableiten: Mit diesem Ventil wird der Kühlvorgang gestartet.
Nächste Frage:
Wozu dient ein Wagenheber?
Grüsse
Hans-Uwe Fischer
PS: Bitte beachtet, dass nicht ich dieses heitere Spielchen gestartet habe.
... das lässt sich doch einfach vom Namen her ableiten: Mit diesem Ventil wird der Kühlvorgang gestartet.
Nächste Frage:
Wozu dient ein Wagenheber?
Grüsse
Hans-Uwe Fischer
PS: Bitte beachtet, dass nicht ich dieses heitere Spielchen gestartet habe.
heitere Spielchen
Tach,
> Beim IE bei Hitzeproblemen das Kaltstartventil hinzuziehen und in Analogie dazu beim Vergaser
> bei Vollast-Erhitzung etwas die Starterklappe zu ziehen
Diesen Schwank habe ich erst jetzt verstanden (machmal fehlt mir einfach die geistige Kapazität für sowas).
Im übrigen ist die Analogie auch nicht spassfrei, denn der Vergleich hinkt wie Käpten Iglo mit Holzfuss:
Damit das Kaltstartventil öffnet müssen zwei Bedingungen erfüllt sein
1. der Starter muß drehen
2. die Kühlwassertemperatur muß einen bestimmten Wert unterschreiten.
Unter diesen Voraussetzungen spritzt das Kaltstartventil eine definierte Menge Kraftstoff pro Minute extrem fein vernebelt in das Saugrohr ein - sobald der Anlasser nicht mehr betätigt wird stopt auch die zusätzliche Einspritzung. Wollte man also eine Analogie zum Vergaser finden so ist das in etwa vergleichbar mit dem schnellen pumpenden auf-und-niederdrückens des Gaspedals während des Startvorgangs - die Beschleunigerpumpe spritzt dann ähnlich wie das Kaltstartventil zusätzlich Kraftstoff ein. Das alles dient ja nur dem Kaltstart, während der leicht gezogene Choke das Gemisch für den Warmlauf anreichert in Analogie gibts beim IE per Elektronik und Temperatursensor während des Warmlaufs verlängerte Einspritzintervalle.
Das extrem fein vernebelter Kraftstoff leichter verdunstet und somit seine Umgebung kühlt ist ja wohl 'ne Binsenweissheit ...
> Mit diesem Ventil wird der Kühlvorgang gestartet.
... besser kann man es nicht auf den Punkt bringen und daher will ich mich für diese wertvolle Information erkentlich zeigen und habe nach alter Väter Sitte der "Fischer-Z Stiftung zur Rettung Hitzköpfiger" eine Magnum-Flasche Klingelwasser gestiftet.
Aber wir wollten ja konstruktiv sein und was für's Image tun:
Gleich vorweg, undichte Unterdruckschläuche oder ein verschlissener Motor mit wenig Kompression sorgen bei der D-Jetronic ebenfalls für falsche Gemischbildung, bevor man irgendetwas anderes macht sollte man also schauen ob in diesem Bereich alles in Ordnung ist.
Für eine seriöse Vorgehensweise dürfte es unerläßlich sein, den jetzigen Standort mal exakt zu bestimmen, sprich die Frage klären wie denn die Gemisch-Verhältnisse bei Leerlauf, Teilast und Vollast sind . Dafür dürfte man nicht umhin kommen einen Rollenprüfstand in Anspruch zu nehmen oder auf eines solcher Geräte zurückzugreifen:
[li]Wide band Comander
[li]Lambda Tool
Aber nicht nur der Abfahrtsort, sondern auch die Zwischenstops und schließlich der Ankunftsort wollen bestimmt sein die mobilen Geräte haben dabei den Vorteil, daß man in aller Ruhe einstellen und experimentiern kann ohne jedesmal zum Prüfstand und zum Bankautomaten fahren zu müssen.
Wenn man einmal weiß wo man steht kann man auch die richtige Strategie bestimmen um sein Ziel zu erreichen:
Ein Otto-Motor kann grundsätzlich im Bereich zwischen ca. 0,7 - 1,3 Lambda betrieben werden.
Im Teillast-Bereich strebt man 1,0 - 1,1 (geringer Kraftstoffverbrauch) Lambda an und unter Vollast 0,8 - 0,9 (höchste Leistung)
Mehr Kraftstoff durch schlummerndes Potenzial - Das Kaltstartventil
Wie gesagt, laut Bosch hat das Kaltstartventil eine Durchflussmenge von 100-200 cm[sup]3[/sup] pro min, je nach Motortyp. Als Abschätzung für den Effekt kann man überschlägig rechnen:
Geht man davon aus, daß der 23'er Motor bei 5000 U/min, etwas zu mager mit Lambda 1 und Vollast läuft, dann ergibt sich nach dem zuschalten des Kaltstart-Ventils etwa ein Lambda-Wert von ca. 0,7. Das ist ganz ordentlich und unterhalb von ca 5000 U/min und im Teillastbereich eigentlich des Guten schon zuviel - man müßte es also Drehzahl-/Lastabhängig antakten, was natürlich den Aufwand erhöht.
Mehr Kraftstoff bei gleichen Einspritzintervallen - lastabhängige Gemischanreicherung
Eine einfacher Methode wäre einen Kraftstoffdruckregler moderner Bauart zu verwenden. Im Gegensatz zur D-Jet, die mit konstantem Systemdruck arbeitet, hält man in heutigen Anlagen den Differenzdruck konstant. D.h. die Differenz zwischen dem (Unter-)Druck im Ansaugrohr und dem Kraftstoff-Systemdruck ist immer gleich. Erreicht wird das in aller Regel mit einem unterdruckgesteuerten Krafstoffdruckregler, nur sind die meist ab Werk tariert und nicht einstellbar, aber manche eben doch:
[li]CNR
[li]atb
Diese variablen Kraftstoffdruckregler ließen sich Zweckentfremden, um eine lastabhängige Gemischanreicherung zu erreichen. allerdings müßte man ein zusätzlichen Unterdruckschlauch einbauen und per T-Stück an den vorhandenen anschließen.
Die Ventile der D-Jet vertragen maximal 2,4 bar - darüber stimmt das Spritzbild nicht mehr. Der maximale Unterdruck im Ansaugrohr (Leerlauf) beträgt ca 0,5 bar d.h der neuen Druckregler müßte im Leerlauf auf 1,9 bar eingestellt werden, damit der maximale Systemdruck von 2,4 bar bei Vollast nicht überschritten wird. Man müßte ausprobieren, ob der Motor noch bei 1,9 bar im Leerlauf rundläuft bzw. ob man mit dem CO-Poti am Steuergerät genügend "gegensteuern" kann. Sollte der Ausgleich per CO-Poti nicht gelingen oder hat man ein Steuergerät ohne Poti bleibt nur den originalen Kraftstoffdruckregler drin zu lassen und auf 2,4 bar einzustellen den Neuen dann dazu in "Reihe zu schalten" und auf 2 bar im Leerlauf einzustellen. Damit erreicht man dann eine Maximaldruckbegrenzung auf 2,4 bar ohne den Minimaldruck von 2 bar zu unterschreiten.
Mehr Kraftstoff durch längere Einspritzintervalle - temperaturabhängigen Gemischanreicherung
Einen temperaturabhängigen Gemischanreicherungseffekt erreicht man durch die Manipulation des Lufttemperatursensors. Dieser Sensor dient der Korrektur der Einspritzmenge bei sich änderender Luftemperatur und der daraus resultierenden Luftdichte. Kalte Luft hat eine höhere Dichte als Warme daher wird bei tiefen Lufttemperaturen mehr Kraftstoff eingespritzt als bei Hohen. Klemmt man den Sensor ganz ab, dürfte das die Einspritzmenge bei 25 °C etwa um 10% erhöhen, schaltete man ein geeignetes Poti in Reihe zum Sensor wäre es sogar möglich diese temperaturabhängige Gemischanreicherung über einen Bereich einzustellen. Der besondere Charme dieser Lösung ist, daß die Überhitzungsprobleme sich gewiss mit steigenden Außentemperaturen erhöhen, genauso wie der Anreicherungseffekt des manipulierten Sensors.
Mehr Kraftstoff durch Veränderung der Druckfühlereinstellung
Es hat verschiedene Druckfühler bei der D-Jetronic gegeben manche sind einstellbar manche nicht. Die Einstellbaren erkennt man an einer harzversiegelten "Aluschraube" auf der Seite gegenüber dem Unterdruckanschluß - das ist der Vollastanschlag. Dreht man diese Schraube heraus wird das Gemisch im Vollastbereich fetter und umgekehrt (Bild siehe Anhang). Aber vorsicht, dreht man zu weit heraus hat die Membran keinen Anschlag mehr, wird überdehnt und reißt letztlich.
Mehr Mut zu Erhaltung und Fortbestand
Bevor man das Reserverad von seiner genialen Position im Motorraum verbannt und das einmalige Luftleitblech verbiegt und zurechtstutzt wäre sicher ein zusätzlicher Elektrolüfter vor dem Kühler die elegantere Lösung dort sieht man ihn nicht. Man könnte vielleicht (Durchmesser?) einen aus dem XM mit Klima nehmen, die sitzen ebenfalls vor dem Kühler und schaffen was. Ideal wäre natürlich eine variable Drehzahlsteuerung des Lüfters aber das machts dann wieder aufwändiger. Sollte man sich trotzdem für die Reifenraus-Blechab-Methode entscheiden, sei es weil man gern in Würfeln hustet wenn man die Motorhaube öffnet, oder aber bei innen montiertem Haubengriff der Reifen das Schließen der Haube verhindert - habe ich auch dafür konstruktive und platzsparende Vorschläge zu machen: siehe unten (Profilneurose)
Mehr Umwälzgeschwindigkeit
Die Idee die Umwälzgeschwindigkeit zu erhöhen halte ich für überlegenswert, um Wärmespannungen zu verhindern strebt man bei der Motorkühlung eine maximale Differenz von 5-7°C zwischen Eintritt und Austritt der Kühlflüssigkeit in den Kühler an bei gleichzeitig hoher Durchflussgeschwindigkeit (4 000 -18 000 l/h), erhöht man also per Zusatzlüfter oder Reifenraus-Blechab-Methode die Kühlleistung so sollte auch die Umwälzgeschwindigkeit erhöht werden. Oder aber man ist mutig, läßt die Umwälzgeschwindigkeit wie sie ist und schaut ob der DS-Motor das auf Dauer mitmacht. Daß der grobe Klotz trotz periodischer Hitzewallungen bisher standhaft geblieben ist spricht ja dafür.
... ach ja, wozu dieser "Wagenheber" so dient? Keine Ahnung bei meinem Auto war sowas nicht dabei.
> Beim IE bei Hitzeproblemen das Kaltstartventil hinzuziehen und in Analogie dazu beim Vergaser
> bei Vollast-Erhitzung etwas die Starterklappe zu ziehen
Diesen Schwank habe ich erst jetzt verstanden (machmal fehlt mir einfach die geistige Kapazität für sowas).
Daß also das Öffnen eines elektrischen Ventils mit einer Durchflussmenge von 100-200 cm[sup]3[/sup] pro min keinen Einfluß auf die Gemischzusammensetzung bei Vollast hat ist schon lustig.
Im übrigen ist die Analogie auch nicht spassfrei, denn der Vergleich hinkt wie Käpten Iglo mit Holzfuss:
Damit das Kaltstartventil öffnet müssen zwei Bedingungen erfüllt sein
1. der Starter muß drehen
2. die Kühlwassertemperatur muß einen bestimmten Wert unterschreiten.
Unter diesen Voraussetzungen spritzt das Kaltstartventil eine definierte Menge Kraftstoff pro Minute extrem fein vernebelt in das Saugrohr ein - sobald der Anlasser nicht mehr betätigt wird stopt auch die zusätzliche Einspritzung. Wollte man also eine Analogie zum Vergaser finden so ist das in etwa vergleichbar mit dem schnellen pumpenden auf-und-niederdrückens des Gaspedals während des Startvorgangs - die Beschleunigerpumpe spritzt dann ähnlich wie das Kaltstartventil zusätzlich Kraftstoff ein. Das alles dient ja nur dem Kaltstart, während der leicht gezogene Choke das Gemisch für den Warmlauf anreichert in Analogie gibts beim IE per Elektronik und Temperatursensor während des Warmlaufs verlängerte Einspritzintervalle.
Das extrem fein vernebelter Kraftstoff leichter verdunstet und somit seine Umgebung kühlt ist ja wohl 'ne Binsenweissheit ...
> Mit diesem Ventil wird der Kühlvorgang gestartet.
... besser kann man es nicht auf den Punkt bringen und daher will ich mich für diese wertvolle Information erkentlich zeigen und habe nach alter Väter Sitte der "Fischer-Z Stiftung zur Rettung Hitzköpfiger" eine Magnum-Flasche Klingelwasser gestiftet.
Aber wir wollten ja konstruktiv sein und was für's Image tun:
Gleich vorweg, undichte Unterdruckschläuche oder ein verschlissener Motor mit wenig Kompression sorgen bei der D-Jetronic ebenfalls für falsche Gemischbildung, bevor man irgendetwas anderes macht sollte man also schauen ob in diesem Bereich alles in Ordnung ist.
Für eine seriöse Vorgehensweise dürfte es unerläßlich sein, den jetzigen Standort mal exakt zu bestimmen, sprich die Frage klären wie denn die Gemisch-Verhältnisse bei Leerlauf, Teilast und Vollast sind . Dafür dürfte man nicht umhin kommen einen Rollenprüfstand in Anspruch zu nehmen oder auf eines solcher Geräte zurückzugreifen:
[li]Wide band Comander
[li]Lambda Tool
Aber nicht nur der Abfahrtsort, sondern auch die Zwischenstops und schließlich der Ankunftsort wollen bestimmt sein die mobilen Geräte haben dabei den Vorteil, daß man in aller Ruhe einstellen und experimentiern kann ohne jedesmal zum Prüfstand und zum Bankautomaten fahren zu müssen.
Wenn man einmal weiß wo man steht kann man auch die richtige Strategie bestimmen um sein Ziel zu erreichen:
Ein Otto-Motor kann grundsätzlich im Bereich zwischen ca. 0,7 - 1,3 Lambda betrieben werden.
Im Teillast-Bereich strebt man 1,0 - 1,1 (geringer Kraftstoffverbrauch) Lambda an und unter Vollast 0,8 - 0,9 (höchste Leistung)
Mehr Kraftstoff durch schlummerndes Potenzial - Das Kaltstartventil
Wie gesagt, laut Bosch hat das Kaltstartventil eine Durchflussmenge von 100-200 cm[sup]3[/sup] pro min, je nach Motortyp. Als Abschätzung für den Effekt kann man überschlägig rechnen:
Geht man davon aus, daß der 23'er Motor bei 5000 U/min, etwas zu mager mit Lambda 1 und Vollast läuft, dann ergibt sich nach dem zuschalten des Kaltstart-Ventils etwa ein Lambda-Wert von ca. 0,7. Das ist ganz ordentlich und unterhalb von ca 5000 U/min und im Teillastbereich eigentlich des Guten schon zuviel - man müßte es also Drehzahl-/Lastabhängig antakten, was natürlich den Aufwand erhöht.
Mehr Kraftstoff bei gleichen Einspritzintervallen - lastabhängige Gemischanreicherung
Eine einfacher Methode wäre einen Kraftstoffdruckregler moderner Bauart zu verwenden. Im Gegensatz zur D-Jet, die mit konstantem Systemdruck arbeitet, hält man in heutigen Anlagen den Differenzdruck konstant. D.h. die Differenz zwischen dem (Unter-)Druck im Ansaugrohr und dem Kraftstoff-Systemdruck ist immer gleich. Erreicht wird das in aller Regel mit einem unterdruckgesteuerten Krafstoffdruckregler, nur sind die meist ab Werk tariert und nicht einstellbar, aber manche eben doch:
[li]CNR
[li]atb
Diese variablen Kraftstoffdruckregler ließen sich Zweckentfremden, um eine lastabhängige Gemischanreicherung zu erreichen. allerdings müßte man ein zusätzlichen Unterdruckschlauch einbauen und per T-Stück an den vorhandenen anschließen.
Die Ventile der D-Jet vertragen maximal 2,4 bar - darüber stimmt das Spritzbild nicht mehr. Der maximale Unterdruck im Ansaugrohr (Leerlauf) beträgt ca 0,5 bar d.h der neuen Druckregler müßte im Leerlauf auf 1,9 bar eingestellt werden, damit der maximale Systemdruck von 2,4 bar bei Vollast nicht überschritten wird. Man müßte ausprobieren, ob der Motor noch bei 1,9 bar im Leerlauf rundläuft bzw. ob man mit dem CO-Poti am Steuergerät genügend "gegensteuern" kann. Sollte der Ausgleich per CO-Poti nicht gelingen oder hat man ein Steuergerät ohne Poti bleibt nur den originalen Kraftstoffdruckregler drin zu lassen und auf 2,4 bar einzustellen den Neuen dann dazu in "Reihe zu schalten" und auf 2 bar im Leerlauf einzustellen. Damit erreicht man dann eine Maximaldruckbegrenzung auf 2,4 bar ohne den Minimaldruck von 2 bar zu unterschreiten.
Mehr Kraftstoff durch längere Einspritzintervalle - temperaturabhängigen Gemischanreicherung
Einen temperaturabhängigen Gemischanreicherungseffekt erreicht man durch die Manipulation des Lufttemperatursensors. Dieser Sensor dient der Korrektur der Einspritzmenge bei sich änderender Luftemperatur und der daraus resultierenden Luftdichte. Kalte Luft hat eine höhere Dichte als Warme daher wird bei tiefen Lufttemperaturen mehr Kraftstoff eingespritzt als bei Hohen. Klemmt man den Sensor ganz ab, dürfte das die Einspritzmenge bei 25 °C etwa um 10% erhöhen, schaltete man ein geeignetes Poti in Reihe zum Sensor wäre es sogar möglich diese temperaturabhängige Gemischanreicherung über einen Bereich einzustellen. Der besondere Charme dieser Lösung ist, daß die Überhitzungsprobleme sich gewiss mit steigenden Außentemperaturen erhöhen, genauso wie der Anreicherungseffekt des manipulierten Sensors.
Mehr Kraftstoff durch Veränderung der Druckfühlereinstellung
Es hat verschiedene Druckfühler bei der D-Jetronic gegeben manche sind einstellbar manche nicht. Die Einstellbaren erkennt man an einer harzversiegelten "Aluschraube" auf der Seite gegenüber dem Unterdruckanschluß - das ist der Vollastanschlag. Dreht man diese Schraube heraus wird das Gemisch im Vollastbereich fetter und umgekehrt (Bild siehe Anhang). Aber vorsicht, dreht man zu weit heraus hat die Membran keinen Anschlag mehr, wird überdehnt und reißt letztlich.
Mehr Mut zu Erhaltung und Fortbestand
Bevor man das Reserverad von seiner genialen Position im Motorraum verbannt und das einmalige Luftleitblech verbiegt und zurechtstutzt wäre sicher ein zusätzlicher Elektrolüfter vor dem Kühler die elegantere Lösung dort sieht man ihn nicht. Man könnte vielleicht (Durchmesser?) einen aus dem XM mit Klima nehmen, die sitzen ebenfalls vor dem Kühler und schaffen was. Ideal wäre natürlich eine variable Drehzahlsteuerung des Lüfters aber das machts dann wieder aufwändiger. Sollte man sich trotzdem für die Reifenraus-Blechab-Methode entscheiden, sei es weil man gern in Würfeln hustet wenn man die Motorhaube öffnet, oder aber bei innen montiertem Haubengriff der Reifen das Schließen der Haube verhindert - habe ich auch dafür konstruktive und platzsparende Vorschläge zu machen: siehe unten (Profilneurose)
Mehr Umwälzgeschwindigkeit
Die Idee die Umwälzgeschwindigkeit zu erhöhen halte ich für überlegenswert, um Wärmespannungen zu verhindern strebt man bei der Motorkühlung eine maximale Differenz von 5-7°C zwischen Eintritt und Austritt der Kühlflüssigkeit in den Kühler an bei gleichzeitig hoher Durchflussgeschwindigkeit (4 000 -18 000 l/h), erhöht man also per Zusatzlüfter oder Reifenraus-Blechab-Methode die Kühlleistung so sollte auch die Umwälzgeschwindigkeit erhöht werden. Oder aber man ist mutig, läßt die Umwälzgeschwindigkeit wie sie ist und schaut ob der DS-Motor das auf Dauer mitmacht. Daß der grobe Klotz trotz periodischer Hitzewallungen bisher standhaft geblieben ist spricht ja dafür.
... ach ja, wozu dieser "Wagenheber" so dient? Keine Ahnung bei meinem Auto war sowas nicht dabei.
Gruß
patric
patric
-
Jack Shotton
- Beiträge: 298
- Registriert: Di 1. Feb 2005, 21:31
Re: Wärmehaushalt Einspritzer
Wohnte ich in Arizona, wo es richtig heiss wird, wuerde ich wahrscheinlich einen Kuehler von Griffin Radiator bekommen. Sie haben Kuehler fuer DS hergestellt, und angeblich sind sie wirklich gut.
http://www.griffinrad.com
Jack Shotton
http://www.griffinrad.com
Jack Shotton
-
Hans-Uwe Fischer x
Re: heitere Spielchen
... offensichtlich hat da nicht nur die DS-IE ein Hitzeproblem 
Grüsse
Hans-Uwe Fischer
Grüsse
Hans-Uwe Fischer
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Jack Shotton
- Beiträge: 298
- Registriert: Di 1. Feb 2005, 21:31
Re: Wärmehaushalt Einspritzer
Hans-Uwe,
Das Wort "Problem" ist wahrscheinlich zu stark.
Bei uns in Minnesota und in den noerdlichen USA ist es nicht ungewoehnlich fuer die Temperatur 35C zu erreichen. Besonders mit Klimaanlage angeschaltet und mit hoeheren Geschwindigkeiten, erreicht die Nadel des Temperaturanzeigers das rote Gebiet. Aber ich habe das Wasser/Frostschutz Gemisch nie kochen sehen.
Wohnte ich in Arizona wo die Temperatur 44C ereicht, wuerde ich etwas tun muessen. Citroën ist nicht allein mit diesem Problem. Deshalb treibt Griffin Radiator so ein tolles Geschaeft.
Jack
Das Wort "Problem" ist wahrscheinlich zu stark.
Bei uns in Minnesota und in den noerdlichen USA ist es nicht ungewoehnlich fuer die Temperatur 35C zu erreichen. Besonders mit Klimaanlage angeschaltet und mit hoeheren Geschwindigkeiten, erreicht die Nadel des Temperaturanzeigers das rote Gebiet. Aber ich habe das Wasser/Frostschutz Gemisch nie kochen sehen.
Wohnte ich in Arizona wo die Temperatur 44C ereicht, wuerde ich etwas tun muessen. Citroën ist nicht allein mit diesem Problem. Deshalb treibt Griffin Radiator so ein tolles Geschaeft.
Jack