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Hallo Claude Michel

Du schreibst alle Angaben bezogen auf das Lineal. Also auf Grad Nockenwellenwinkel?
D,h du hättest jetzt 34 grad KW Frühzündung?

Gruß

Andreas

[quote="Hans-Uwe Fischer"]...mit Lambda=0.9 gehst Du aber ganz schön scharf an den Motor heran. Dein Wert von 0.9 ist ein Durchschnittswert, gebildet aus den unterschiedlichen Lambda-Werten der 4 Zylinder. Ich betrachte bei solchen Überlegungen den Antrieb als eine Batterie von 4 separaten Einzylindermotoren mit gemeinsamer Kurbelwelle und Vergaser.
Bei solch einem Grobklotz-Motor werden einige Zylinder mit Lambda=1 (LOP) arbeiten. Letzteres ist für den Motor ungesund.

Um zu erreichen, dass sich kein Zylinder auf der mageren Seite (LOP) befindet, stellt man besser ein Lambda von deutlich < 1 ein. Z.B. 0.7 wie o.a..

Um mit solch einem scharf eingestellten Motor langfristig zu fahren, bedarf es einer Motorüberwachung aller 4 Zylinder*.

huf

*) Ich mache das mit einem J.P. EDM700. [/quote]

Hallo Hans-Uwe,
das ist auch einen interessanter Ansatz an den ich noch nicht gedacht hatte. Wenn man aus diesem Grund den Motor nicht mit Lambda 0,9 betreiben sollte, dann wären alle unsere DS/ID Motoren ab 1972 gefährdet. Da haben die Ingenieure von Weber und/oder Citroën die Bedüsungen so gewählt, dass auf der ersten Stufe des Vergasers 0,9 ereicht wird. Also schlecht )
Ich habe nur die zweite Stufe von 0,7 auf 0,9 geändert.

Diese Änderung an der zweiten Stufe hat auch einen anderen Effekt eliminiert:
Wenn ich mit Vollgas gefahren bin, hat irgendwann der Motor angefangen zu klappern/klopfen. In diesem Moment konnte ich beobachten, dass der Lambda-Wert hoch ging. Nicht ein bisschen sondern richtig heftig. Das Gemisch schien auf einmal sehr, sehr Mager geworden zu sein. Kam dieses weil die Vergaserkammer leer gelaufen war? Jetzt klappert/klopft es nicht mehr.

priusb78 hat geschrieben: Nach dieser Aufstellung ist der DMA2 der originale Vergaser für den D Super 5:

Vergaserzuordnung

Ja für D, jedoch nicht für F.
Meine DSuper5 ist aus Frankreich. Da wurden auch noch im Jahr 1973 die DSuper5 mit dem DLA1 ausgeliefert. Hier, "Allemagne"= "Deutschland" oben rechts zu lesen:

[attachment 12913 Weber2836DMA2A31.jpg]

Hallo Claude-Michel,

kurzer Nachtrag noch zum Lambda = 0.9:

Wenn du 4 Einzylindermotoren parallel koppeln möchtest, dann geht das nur auf der ROP-Seite (rich of peak). Dort haben die Leistungskurven einen flachen Verlauf. Gehst du über Lambda = 1 hinaus, also LOP (lean of peak), kommst du in einen steilen, abfallenden Leistungs-Kurvenverlauf. Da lässt sich nichts mehr parallel koppeln. Dann geben die einzelnen Zylinder auf ihrer gemeinsamen Welle völlig unterschiedliche Drehmomente ab. In diesem Bereich gibt der Motor unangenehme Geräusche von sich.

Meines Erachtens sollte ein Lambda-Wert immer deutlich unter 1.0 liegen. Zumindest bei einem alten DS-Motor ohne moderne ECU.

Jm2C

huf

anieder hat geschrieben:...Du schreibst alle Angaben bezogen auf das Lineal. Also auf Grad Nockenwellenwinkel?
D,h du hättest jetzt 34 grad KW Frühzündung?...

Ja Andreas, so ist es.

In den Reparatur- und einstell-Handbüchern sind auf den Grafiken der C9 Kurven: 5° bei 1000 /min abzulesen. Um auf die 10° bei 2000 /min zu kommen wäre der statische ZZp bei 5° zu setzen: 5° + 5° = 10 °.
Im Text und in den Tabellen dazu wird jedoch 4° statisch angegeben. Warum dieser Unterschied?

Mir ist auch nicht so richtig klar warum der Statische ZZP bei 4° (oder 5° ?) eingestellt werden soll, obwohl der Leerlauf bei 12° besser ist. Es sind diese 8° (oder 7°) unterschied, die bewirken, dass ich bei 2000 /min auf 17° komme anstatt 10°.
Ich errinnere mich so wage, was gelesen zu haben, dass man den ZZP im Leerlauf verringert um bessere Abgaswerte zu bekommen. Stimmt das?

Claude-Michel hat geschrieben: In den Reparatur- und einstell-Handbüchern sind auf den Grafiken der C9 Kurven: 5° bei 1000 /min abzulesen. Um auf die 10° bei 2000 /min zu kommen wäre der statische ZZp bei 5° zu setzen: 5° + 5° = 10 °.
Im Text und in den Tabellen dazu wird jedoch 4° statisch angegeben. Warum dieser Unterschied?

Aus der Grafik C9 lese ich 8,5 Grad Fruehzuendung Kurbelwelle(!) bei 2000 Upm ab. Mit den statischen 12 Grad Kurbelwelle (Schwungscheibenmarkierung der alten Scheiben) kommen dann 20,5 Grad raus, Citroën gibt da 20 Grad an.

Du mischst Gradangaben aus der C9-Kurve (in Kurbelwellengraden) mit Zuendverteilergraden (10 Grad bei 2000 UpM) und rechnest die Differenz von dynamischem Zuendzeitpunkt bei 2000 UpM (Nockenwelle) zu dem bei 1000 UpM (Kurbelwelle) - die Differenzen sind aber immer zum statischen Zuendzeitpunkt (0 UpM) gegeben.
Also: Statischer Zuendzeitpunkt 12 Grad vor OT. Fruehverstellung bei 2000 UpM 8 Grad Kurbelwelle - entsprechend 4 Grad Nockenwelle - das ist der Wert 4 Grad in der Tabelle! - macht einen Zuendzeitpunkt bei 2000 UpM von 20 Grad Kurbelwelle (10 Grad Nockenwelle).

Claude-Michel hat geschrieben: Mir ist auch nicht so richtig klar warum der Statische ZZP bei 4° (oder 5° ?) eingestellt werden soll, obwohl der Leerlauf bei 12° besser ist.

12 Grad Fruehzuendung (Kurbelwelle!) statisch sind der vorgegebene Wert!
4 Grad sind, wie gesagt, die Differenz statischer ZZP zu dem bei 2000 UpM - in Nockenwellengraden!

Claude-Michel hat geschrieben: Es sind diese 8° (oder 7°) unterschied, die bewirken, dass ich bei 2000 /min auf 17° komme anstatt 10°.
Ich errinnere mich so wage, was gelesen zu haben, dass man den ZZP im Leerlauf verringert um bessere Abgaswerte zu bekommen. Stimmt das?

Ein Verdrehen des Zuendverteilers nach mehr Fruehzuendung laesst meinen Motor auch besser/schneller laufen und ich weiss, dass das einige auch machen, mit angeblich deutlich geringerem Verbrauch. Aber ein 'unkontrolliertes' Verdrehen nach mehr Fruehzuendung ist mir irgendwie zu gefaehrlich...
Gruss

Tom

Thomas Held hat geschrieben: […]
Ein Verdrehen des Zuendverteilers nach mehr Fruehzuendung laesst meinen Motor auch besser/schneller laufen und ich weiss, dass das einige auch machen, mit angeblich deutlich geringerem Verbrauch. Aber ein 'unkontrolliertes' Verdrehen nach mehr Fruehzuendung ist mir irgendwie zu gefaehrlich...
Gruss
Tom

Genau! Zu viel Frühzündung im Leerlauf, kann beim Starten u.U. zu Vergaserbränden führen. Besonders bei niedrigen Außentemperaturen.

huf

Thomas Held hat geschrieben:Aus der Grafik C9 lese ich 8,5 Grad Fruehzuendung Kurbelwelle(!) bei 2000 Upm ab.

Hallo Tom,


8,5° habe ich noch in keinen Unterlagen gefunden. Könnte es sein, dass du die 2000/min Zündverteiler genommen hast? Da würde die Kurbelwelle bei 4000 /min sein. Blauer Punkt in der Grafik.
Ich nehme den roten Punkt.

[attachment 12918 C9.jpg]

Hi,

ich hatte auch das Gefühl, dass hier die Winkelgrade von KW, NW Und Verteiler etwas durcheinander gehen wie Tom schon sagt.

Zum statischen ZZP.

bei 1000 U/min dreht die KW 360000 Grad/min und die NW die Hälfte.
das sind 6 Grad/ms KW und Grad/ ms NW

Da wir Verbrennungsmotoren und keine Exlosionsmotoren fahren redet man von nennenswerten Brenndauern des Gemischs, bzw. der Zeit bis der höchste Druck erreicht wird von 0.5 bis x ms.
Dh. es braucht 6-30 Grad KW dafür.
Und der maximale Druck erzeugt maximales Drehmoment, wenn das Pleuel rein nach den Hebelgesetzen "günstig" zum Hubzapfen steht. natürlich nach OT.
Das sind jetzt alles motorspezifische Größen.
Geht man mal davon aus, dass 15 Grad KW nach OT der größte Druck anliegen sollte und die Brenndauer 5 ms sind, dann wäre 15 Grad KW Frühzündung optimal (7,5 Grad NW). In dem Rechenbeispiel.
Ungefähr in den Bereichen scheinen also die Mannen um Walter Becchia unterwegs gewesen zu sein.

Wenn du nun wirklich bei 20 Grad KW statisch und 34 Grad KW dynamisch rausgekommen bist ist das nach meine Verständnis zu früh.
Nicht jedes Klopfen in der Verbrennung hört man.
Und wenn du nun auf der mageren Seite beim Vergaser bist und auf der frühen bei der Zündung, dann kann das zu netten Löchern im Kolben führen.

Gruß
Andreas

Hallo Claude-Michel,

ich war tatsaechlich von Kurbelwellengraden auf der Abszisse ausgegangen. "Wer lesen kann, ..."
Da muss ich nochmal drueber nachdenken... :-/
Gruss

Tom