Text: Ulrich Knaack.
Leicht geänderter und korrigierter Auszug mit Genehmigung des Autors aus dem Buch „Citroën DS. Fahren Sie heute den Wagen von morgen“.
Modelle 1956 bis 1962 Die 20-jährige Epoche der Göttinnen (von Ihrer Premiere im Oktober 1955 bis zum Produktionsende im April 1975 teilt sich nach Modelljahren, meist im Herbst des Vorjahres beginnend, in drei Rubriken ein, die sich nach der auffällig unterschiedlichen Frontgestaltung differenzieren lassen.
Im Oktober 1956 wurde das zweite, 57er Modelljahr vorgestellt. Neben der DS19 erschien nun auch eine abgespeckte Ausführung der viertürigen Limousine als ID19 und bereitete die baldige Einstellung der Vorgänger-Baureihe „Traction“ vor. Neben einem einfacheren Motor mit 66 statt 75 PS wie bei der DS (franz. DIN-Angabe) hatte die ID zwar von Anfang an auch die hydraulische Federung, aber ihre Schaltung war konventionell, ihre Kupplung wurde per Pedal bedient und zunächst war die Bremsanlage sogar, getrennt von der restlichen Hydraulik, mit einem konventionellen Hauptbremszylinder und üblicher Bremsflüssigkeit ausgestattet. Die Lenkung der ID-Modelle wurde anfangs ebenso wenig hydraulisch unterstützt, weswegen sie einen vergrößerten Kranz des Einspeichen-Lenkrades aufwiesen. |
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Bezeichnend ist, dass erst im Jahr 1959, als Citroën auch in größerem Stil als zuvor begann, auf der IAA präsent zu sein, ein nennenswerter Werbe-Etat in Köln zur Verfügung stand. Seither warb Citroën auch in Deutschland ganz gezielt vor allem für die Modelle DS und ID, denn der 2CV entwickelte sich von Anfang an fast als ein „Eigenläufer“. Konsequenter Ausdruck der ab 1959 verstärkten Aktivitäten: Erst am 21. Januar 1959 erhielt die DS19 die Allgemeine Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamtes mit der Nummer 2216, das Pendant für die ID19, „gebaut in den Ausführungen A: Confort, B: Luxe“ wurde mit der Nummer 2329 erst am 20. Juli 1959 vom KBA erteilt. Am 1. August 1959 teilte das Kraftfahrt-Bundesamt der Citroën Automobil AG in Köln-Lindenthal, Aachener Straße 243 - 247 mit, dass nun die Typschlüsselnummer 328 in die Kraftfahrzeugbriefe des Typs ID19P einzutragen sei. „Gleichzeitig wird um Mitteilung der vorgesehenen Fahrgestellnummer-Serien gebeten.“ Der ernsthafte und nennenswerte DS- und ID-Verkauf in Deutschland lief also im Jahr 1959 an, und zahlte sich bald aus: 1958 wurden in Deutschland knapp unter 2000 Citroën zugelassen, 1962 waren es bereits über 10.000, dabei entfiel im Jahr 1958 noch das Gros, nämlich 1.234 Einheiten auf ID und DS, 1962 waren es noch etwa die Hälfte, nämlich 5.288 Stück. |
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Werbung Citroën ID 19, 1961 |
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DS und ID hatten sich mittlerweile weiterentwickelt, auch äußerlich: Im Mai 1957 bekamen die DS statt Frontschürzen aus geriffeltem Aluminium kostengünstiger herzustellende Bugschürzen aus in Wagenfarbe lackiertem Stahlblech. Im Oktober 1957 wurde die Motorhaubenstütze nach rechts verlegt, im Februar 1958 endete das lange, ovale Auspuffrohr nicht mehr mittig unter der Heckstoßstange sondern als Doppelrohre ausgeführt zur linken Wagenseite abgeknickt. Gleichzeitig entfiel die seitliche rote Verzierung der Heckrückstrahler. Der Wegfall der Abschleppösen an der Frontschürze im März 1959, die neue elektrische Uhr rechts vom Tacho ab Mai jenes Jahres und die neuen, verlängerten Kotflügel hinten mit nun eingelassenen, sechseckigen Rückstrahlern im August 1959, seien als hauptsächlich sichtbare DS-Änderungen genannt. Die ID der ersten Jahre erkannte man in Frankreich äußerlich an ihren lackierten statt verchromten Scheinwerferblenden, an den winzigen Zierabdeckungen über den Zentralverschlüssen der Räder (statt Radkappen), an den fehlenden Positionsleuchten, am unlackierten, damit halbdurchsichtigen Kunststoffdach, an den fehlenden Gummi-Abdeckungen zwischen Türen und Kotflügeln, hinten an den runden Rückstrahlern, innen am vergrößerten Lenkraddurchmesser und an einer einteiligen, gerade durchgezogenen Armaturentafel (statt der geschwungenen der DS-Modelle) sowie – untrügliches Erkennungsmerkmal aller Typen der ID-Baureihe bis zum Schluss – am konventionellen Bremspedal an Stelle des „Knopfes“ der DS-Bremse. Besonders im Export waren die ID Confort oft in einigen Detais den DS angeglichen, sei es durch Chrom oder Radkappen etc. |
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Waren die Break namentlich und von der Innenausstattung her stets ID-Modelle, orientierten sie sich technisch, vor allem was die Bremsanlage betraf an den DS. Später sollten generell die Unterschiede beider Modellreihen mehr verschwinden, doch die Kombis blieben die einzigen ID der Baureihe, welche durchgängig den „Knopf“ der DS-Hochdruckbremse besaßen. Im von Pierre Franchiset entwickelten Kombi konnte die Fahrwerks-Hydraulik von Citroën ihre besten Qualitäten ausspielen. Kaum ein Fahrzeug war derart gut geeignet als Lasten-Transporter, Urlaubsgefährt oder als Anhänger-Zugwagen. |
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Um 1960 mit rundum ausgereiftem und vielseitigem DS/ID-Programm dastehend konnte sich Citroën nun den von vielen erwarteten Verbesserungen widmen. Ganz vorne stand ein stärkerer Motor, nachdem ab Herbst 1959 die DS-Modelle schon zur besseren Thermik im Motorraum mit so genannten „Aschenbechern“ in den Kotflügeln (Lüftungsgitter, zunächst aus Aluminium, später aus Edelstahl) ausgerüstet worden waren. Ab 6. März 1961 war es so weit, der neue DS-Motor mit Kompression 8,5 statt 7,5 und Schwingungsdämpfer erschien, er leistete 83 statt 75 PS nach französischen Angaben. Die deutschen DIN-Werte der ersten Zeit liegen im Dunkeln. Wahrscheinlich besaß der erste DS-Motor ab 1955 ganze 70,5 DIN-PS, der neue Motortyp DA jedenfalls wurde mit 80 DIN-PS bei 4.250 Umdrehungen in Deutschland gemessen. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 145 auf 150 km/h. |
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